如果你翻开2026年车企领导们的发言记录，基本绕不开三件事：车卖不出去了、新车太多了、自家车太强了。
翻译过来就是：有钱买车的人变少了、友商的竞品新车变多了、自家的产品变强了。
虽说大部分有“王婆卖瓜”的成分，但是大盘同比下滑的数据是真实的，车圈上半年平均一天出3款新车的数据也是真实的。
不过，这里面还是有两个例外：中大型SUV和大型SUV。
作为存量搏杀市场里少数的增量高地，旗舰车型纷纷往这两个赛道里疯狂加码。
理想L9和理想i9、蔚来ES9、问界M9 Ultimate领世加长版、小鹏GX和马上要上的小鹏G9L、小米澎程N90……粗略数一数，都能数出近10款车型。
它们的共同特征，是都很大，而且一个比一个大。
这不是某一家车企的选择，而是一整条赛道的集体动作。
理想汽车CEO李想今天在微博发文，谈的正是这件事。
他的判断很直接：“这只是过渡阶段，纯电架构的天生优势，决定了尺寸军备竞赛一定会结束。”
有意思的是，他正在为自家的i9做宣传。
要知道，这是一款车长超过5米2的旗舰SUV，而李想却说尺寸竞赛会结束。
所以，李想的话该怎么翻译？
为什么都在做大
看到这个小标题的第一瞬间你可能会想：做大做长这不是天经地义的事情吗？
但其实在燃油车时代，“尺寸膨胀”并不是一个顺理成章的故事。
翻来覆去讲的“二胎三胎”、“全家出门”等需求只是故事的一半。
真正让“大车”从少数人的选择进步到大家都能买得起，是车企们说烂了的那四个字——技术平权。
燃油车时代，大车是一种负担。
大排量发动机意味着更高的车船税，更重的车身意味着更高的油耗，更长的轴距意味着更笨拙的操控。
买大车的人，是在为空间支付一笔明确的、持续的溢价，但纯电平台把这三件事都改写了。
车船税和油耗自然不必多说，前者目前仍处于政策窗口期，而后者的花销则变成了更少、更不痛不痒的电费。
操控方面，后轮转向让5米3级的大车也能拥有接近紧凑型SUV的转弯半径，全场景智能泊车则把高频的泊车难题给一招制敌。
同时，电机很小，电池平铺在底盘，前悬可以缩短，同样的内部空间，纯电车需要的外壳可以比油车小一圈——李想在微博里说的就是这个逻辑。
大车的门槛在降低，而大车带来的空间体验在提升。
但尺寸的膨胀有一个物理极限，不是技术极限。
车企发布会上，每一个9系都在竭尽所能，让大家感觉：这车看起来、坐起来都很大，但开起来一点都不大。
李想在微博里说了一句很有画面感的话：“你做到2米宽，我做到2米05宽，体感上没什么差别，但用户每天停车的焦虑多了不少，自己打不开门、下不了车，还被其他车开门杀。”
余承东在很久之前的问界发布会上也说过：“新能源时代，把车做大没有什么难的，成本也很低，难的是让大家开起来、用起来感觉到舒适。”
“舒适”这个词就很微妙，有的人的舒适是开着MINI穿梭在街边小巷，有的人的舒适是开着5米2的大车行驶在市中心。
要想在这些人中取一个最大公约数，肯定不是越大越好。
当车长从5米卷到5.3米，从5.3米卷到5.5米，车主获得的空间增量越来越小，但每天要面对的停车焦虑越来越大。
中国标准垂直式倒车入库车位的宽度是2.4米，而一台车宽超过2米的大型SUV停进去之后，两侧各剩不到20厘米的开门空间。
一台旗舰车型停车后与邻车“紧贴”是大概率事件。
尺寸竞赛已经发展到这个5米车遍地走的2026年，边际收益在递减，边际成本在递增。
不信的话可以看看8月大型SUV的单车销量榜。
毕竟，除了银行卡的余额，应该没有什么东西是无止尽的越长越好。
李想没说出口的那半句
过去这一年，最难受的应该是车企做PPT的员工。
当所有旗舰SUV都在做5米以上、三排六座、冰箱彩电大沙发、线控底盘加后轮转向，怎么定位宣传自己的独特性呢？
于是你能看到蔚来ES9定位行政旗舰，小鹏GX叫新科技旗舰，极氪9X叫全球超豪华新旗舰，理想L9 Livis叫具身智能旗舰，澎程N90叫自己陆地公务舱，问界M9 Ultimate领世加长版叫新豪华“双范式”。
命名在分化，但底层的能力组合在收敛。
所以李想在强调：纯电架构让“做大”不再是获得大空间的唯一路径，所以尺寸竞赛会结束。
这个判断在工程逻辑上是对的。
理想i9的车长和L9相当，轴距比全新L9多出43mm。
如果按照“越大越好”的逻辑，这个尺寸并不激进。
它把资源投在了线控转向和后轮转向上面。这是一个产品定义上的选择：不做最大，做最好开的大车。
李想在微博里还补了一句：“不少其他品牌的一线专家说，一听到客户要去试驾理想就紧张。”
当然有自夸的成份，但其实是在说一件很朴素的事情：当尺寸不再是区分度，试驾体验就成了区分度。
车在展厅里看起来都很大，但开一圈回来，线控转向的手感、后轮转向的灵活性、底盘的调校，这些东西是藏不住的。
这肯定不是李想一个人的判断。我们此前也应大家要求，做过大型SUV和中大型SUV的转弯半径榜单。
5米大车转弯半径完胜MINI COOPER？大型SUV谁最“灵活”
中大型新能源SUV转弯半径榜单：有无后轮转向，差距有多大？
可以看到：全新一代理想L9已经首发了“完全体”线控底盘，小鹏GX的后轮转向把转弯半径压到5.1米，全新智己LS6把线控转向打到了20万价格带。
线控转向和后轮转向正在从“旗舰专属”变成“旗舰标配”，甚至有了加速普及的苗头。
当所有旗舰都开始卷底盘的时候，“大”就从一个卖点变成了一个前提条件，而不是竞争优势。
写在最后
如果李想的判断是对的，尺寸竞赛会结束，那接下来比拼的是什么？
大型SUV之所以还能维持价格韧性，不是因为大，而是因为大车上面堆了小车堆不了的东西。一旦这些东西被追平，价差就会开始收缩。
尺寸是入场券，不是护城河。
每一家旗舰SUV都很大，所以“大”本身已经不构成选择理由。
选择理由正在转移到那些需要开起来才能感知的东西上面——底盘、转向、辅助驾驶的安心程度。
这些东西不容易在参数表上体现，不容易在展厅里感知，但每天都在影响用户的使用体验。
李想微博的最后一句是：“内功好的产品自然能获得更多用户。”
这句话放在2026年的旗舰SUV市场里，与其说是一个预言，不如说是一个赌注。赌的是当尺寸的边际效用递减到一定程度之后，消费者会回到产品体验本身来做选择。
这个赌注对不对，接下来几个月的销量数据会给出答案。
