回看上汽奥迪短短数年的发展历程，从项目落地、产品入市到如今战略彻底转向，不仅是一个合资板块的兴衰变化，更直接反映了豪华燃油车市场、外资双合资模式的时代性调整。
2021年9月，上汽奥迪首款车型A7L正式开启预售。新车首发阶段仅提供3.0T V6版本，起售价60万左右，品牌初期思路很明确，利用无框车门、专属加长车身的差异化设计，走高端个性化路线，和一汽奥迪A6L形成产品区隔，抢占中高端豪华轿车细分市场。
但这套偏高的定价策略，市场接受度很低，上市后长期处于低销量状态。针对市场滞销问题，上汽奥迪在2022年1月补充推出2.0T版本，指导价45.97‑51.97万元，也是市场主流认知里的主力走量车型，同年3月正式交付。
随后上汽奥迪Q6正式上市，主打中大尺寸六座、七座家用SUV市场。至此，A7L+Q6两款燃油车，构成了上汽奥迪全部的产品基本盘。
车型真正的热度来自大幅终端优惠，2023年12月，A7L创下全系生涯最高单月销量6281台，Q6同步小幅回暖。
但这次冲高并不具备持续性，本质是降价换销量，产品没有形成稳定口碑和固定客群，优惠一旦收紧，销量立刻回落。
进入2026年，上汽奥迪燃油车型进入全面清库阶段。终端大幅放开让利条件，叠加贷款、置换等政策，两款主力车型低配裸车实际成交价普遍跌破30万，相比上市定价出现大幅下探。
官方生产端数据更直观，7月上汽奥迪四环标燃油车型产量直接归零，彻底宣告燃油车型停止排产。
目前行业流传的南北分治属于媒体从多方信源获悉的已定方案，奥迪官方尚未发布正式公告，最终权责划分仍待签署合同落地。
按照当前披露的方案，四环标识对应的奥迪全系列产品，包含燃油以及PPE平台的全球版电动车，后续全部划归一汽奥迪运营；上汽奥迪不再生产销售带四环标的车型，专门运营字母“AUDI”中国专属电动品牌，上海的奥迪创新技术中心，也已经启动，规划落地四款全新纯电产品。
这套安排也契合国内汽车市场南北消费的现实差异。山东、河北、东北等北方区域，奥迪有着几十年的市场积淀，当地消费者对四环标的传统燃油奥迪认可度很高，用户基数庞大，把成熟燃油业务交给扎根北方的一汽奥迪，能够稳住原有基本盘。
而南方市场对新能源接受程度更高，上汽奥迪扎根长三角，资源、渠道都更适配纯电新品的推广，一南一北，一个守住燃油基本盘，一个主攻电动新赛道，地域条件和业务方向能够相互匹配。
这次调整，是大众彻底解决多年双合资内耗的核心手段。过去奥迪同时授权一汽、上汽两个体系运营同品牌燃油车，同级产品重叠、价格体系打架、经销商互相分流客户。
上汽奥迪持续降价走量，不仅影响自身定位，长期稀释了奥迪整体的豪华品牌溢价，打乱了整个奥迪燃油车的定价秩序。
从更大的行业维度看，外资车企的双燃油合资模式，已经不再适配新能源时代的竞争逻辑。
燃油车阶段，车企靠双厂扩产能、铺渠道、吃增量；电动化时代，智能研发、平台迭代、品牌维护成本极高，企业不再负担得起两套同质化燃油体系。
奥迪当前的切割思路非常清晰：把成熟、保值、有用户基本盘的四环燃油体系保留给一汽，保证基本盘稳定；上汽板块彻底剥离燃油业务，轻装上阵做全新电动序列，避免新老产品互相拖累、内耗内卷。
目前整套品牌分割方案尚未完成最终签约，经销商权益过渡、老车主售后承接细则，仍在内部磋商阶段。
整体复盘来看，上汽奥迪最初希望打造第二套独立豪华奥迪体系，依靠差异化燃油车瓜分市场份额。
但受定价失误、品牌认知错位、内部竞争挤压等现实因素影响，最终没能站稳燃油豪华赛道。
如今放弃四环燃油业务、转型专属电动品牌，这场持续数年的南北奥迪实验，迎来重要转折点。
