“我们听到传言说，特朗普正计划允许中国汽车在美国销售，这是他正在筹划的一项更大协议的一部分，”美国密歇根州民主党参议员埃莉萨·斯洛特金日前在X网站上写道。
她称此举是“一个战略错误”，将“不可逆转地影响”密歇根州与汽车行业相关的120万个工作岗位，以及更广泛的美国制造业产能。
斯洛特金没有透露传言的来源，白宫也没有宣布任何取消对华汽车贸易壁垒的计划。
值得注意的是，她在发出警告的同时，也推销了她自己提出的《联网车辆安全法案》，旨在禁止中国汽车、软件和硬件进入美国市场。与此同时，汽车行业游说团体和美国汽车工人联合会（UAW）也在向国会施压，促使其通过该法案。
因此有分析认为，这条没有任何来源的“传闻”突然出现，很像政治炒作。密歇根州将举行一场竞争激烈的参议员选举，对民主党而言，将自己塑造成保护汽车工人免受侵害的政党，同时将特朗普描绘成出卖工人的罪魁祸首，这无疑具有巨大的价值。
尤其是在密歇根州这个汽车产业举足轻重的州，这一说法无疑是一种精明的策略。
而就在几天前，美国政府以国家安全为由，敦促福特汽车公司减少对中国制造和技术合作伙伴的依赖，转而优先考虑美国工人和国内制造业。
但福特汽车CEO吉姆·法利一直公开表示，福特和整个美国汽车行业需要与中国汽车制造商正面竞争，并称中国品牌不可能永远被排除在市场之外。
不难看出，以上信息都有一个核心，就是汽车工人就业。但是，《美国汽车新闻》最近的报道指出，特朗普将美国制造业作为其执政的核心重点，旨在通过全面的关税政策增加就业机会。然而，根据美国劳工统计局的数据，汽车制造业的就业岗位却在减少。
“制造业正在蓬勃发展！”特朗普8月4日在社交媒体网站Truth Social上发帖称。“数万亿美元的新投资涌入美国，更多的工厂、更多的建筑和更多的高薪工作正在酝酿之中，其成果是无法掩盖的。”
但对于汽车零部件制造业而言，情况并非如此简单。根据美国劳工统计局的初步数据，7月份美国汽车及零部件工厂的就业人数下降了约1%，至96.45万人，而2025年3月（新关税政策生效前）的就业人数为97.53万人。以上数据均已进行季节性调整。
这些数据对特朗普利用关税恢复制造业就业的核心目标构成了挑战。实际上，制造业岗位反而减少了，这主要是由于零部件供应商裁员造成的，因为制造业正依赖自动化并调整生产以应对不断上涨的成本。
8月7日发布的最新就业报告凸显了特朗普及其政府面临的一个悖论：为了将制造业产能和就业机会引入美国，他们对汽车行业公司征收关税。然而，在过去一年里，这些政策却导致汽车制造业出现轻微的就业岗位流失，包括裁员、辞职、退休以及离职后的招聘冻结。
“汽车行业是关税的重灾区，”中西部经济政策研究所的经济学家弗兰克·曼佐表示。“或许有些公司能得到保护，但还有很多公司会因成本上涨而受到负面影响。”
而且，关税并非唯一因素。电动汽车普及速度低于预期，给供应商造成了沉重打击，因为设备改造费用未能带来预期的投资回报。伊朗战争推高了石油及其副产品的价格，进而推高了许多行业的制造成本。
根据公布的初步数据显示，6 月份汽车零部件供应商的就业人数比上年同期减少了13,000 人，降幅为2.5%，这表明美国仍在努力消化关税和电动汽车普及速度放缓带来的影响。
最新的州级劳动力市场数据显示，情况并非简单的繁荣，而是更为复杂。在截至2026年6月的一年中，密歇根州减少了约4000个汽车零部件制造业岗位，降幅约为3.5%；制造业整体岗位减少了约7000个，降幅约为1.2%。
尽管汽车组装和零部件行业的就业已从上次经济衰退的低谷中逐渐恢复，但仍有部分县的就业水平低于以往峰值，即便生产已从内燃机汽车转向电动汽车项目。
据美国劳工统计局的数据显示，自2001年以来，美国汽车行业的就业人数一直以每年约1%至2%的速度稳步下降，而且这一下降趋势在2025年和2026年将加速，预计分别同比下降3%和2%以上。
有种说法认为，美国这道墙针对的是零售，而不是车辆本身。最有说服力的一个例子是，自2024年以来，Waymo巧妙地规避了美国商务部“联网汽车最终规则”的界限，已通过洛杉矶港进口了超过3200辆由中国吉利集团旗下品牌极氪生产的CM1e电动货车。
二者分工非常明确，极氪 只负责提供传统的汽车硬件，如车身、底盘、电池和电驱动系统，并在中国完成整车制造。车辆抵达美国后，Waymo 会在其位于亚利桑那州的工厂集成涉及互联、计算和自动驾驶等核心硬件和软件。
Waymo为何要如此大费周章？答案直接指向美国国内缺乏新能源汽车硬件的制造能力。业内人士估计，即使加上100%的关税，Waymo在Ojai定制的车辆成本也可能不到其目前主力车型捷豹I-Pace的一半。
对于一家计划部署数千甚至数万辆汽车的公司而言，单车成本的节省最终将转化为数亿美元的利润。但成本并非唯一驱动因素，Waymo真正无法拒绝的是中国新能源汽车产业的系统性能力。
涵盖电池、电驱动、电子控制和热管理的垂直整合供应链；支持快速衍生车型开发的平台架构，例如极氪的SEA架构；以及惊人的迭代速度，只需12到18个月即可推出一款新车型。这三大因素结合起来，造就了为像Waymo这样的非传统客户快速定制的独特能力。
所以，Waymo需要的不仅仅是一家汽车制造商，而是一条足够敏捷的供应链，能够响应其技术整合需求，而这正是宝马、雪佛兰和现代等传统汽车制造商的电动平台目前难以提供的。而且比亚迪在加州也继续运营着一家公交车工厂，该工厂自2013年以来一直运营至今。
当美国政客们还在争论如何进一步限制中国电动汽车时，美国汽车行业已经开始用脚投票。福特的吉姆·法利甚至秘密组建了一个由350多人组成的“臭鼬工厂”团队，任务是从零开始开发一个具有成本竞争力且价格合理的平台，以与中国电动汽车竞争。
这种紧迫感源于残酷的现实，华盛顿的“高墙”所争取到的所谓“追赶时间”并未被美国传统汽车制造商有效利用。相反，它们反而越陷越深，在电气化泥潭中越陷越深。吉姆·法利曾表示，预计中国汽车将在5到10年内登陆美国。
相反，在美国的南方，不少美国人在墨西哥购买又便宜、配置又高的中国车，然后利用美墨边境临时入境的旧规定开回美国用。在美国的北方，加拿大已经开始接收根据两国新协议每年允许进口的5万辆中国制造的电动汽车中的第一批。如果这些汽车在加拿大注册上牌，它们也可以在美国合法上路行驶。
美国媒体表示，消费者并不太关心汽车产自哪里，他们更关心的是价格以及是否物有所值。中国汽车恰好满足了这两点，因此无论准备是否充分，它们迟早都会进入美国市场。告诉人们他们不能拥有什么，对政策制定者来说注定会适得其反。
“得不到的东西，人人都想要”的现象就会显现出来，如果美国政府投放广告鼓励美国人购买中国汽车，人们可能会置之不理；但政府却告诉人们他们买不到—，目前正有人以“国家安全”为由，试图彻底禁止中国汽车进口，这反而刺激了人们的需求。
