当本田在宇都宫闭门会上拿出中国电动车BOM物料成本清单，要求冲压、电子、SDV三大板块降本30%，这家日系车企维系70年的供应商血亲共生体系，正在被中国供应链的成本标尺重新丈量。
2026年9月2日，路透社报道称，本田计划到2030年累计削减1.5万亿日元成本，约合94亿美元。
冲压和锻造件、电子零部件以及软件定义汽车相关零部件，是本轮降本的三个重点领域，目标降幅均达到30%。
这场降本风暴的源头，可以追溯到2026年春季，在栃木县宇都宫市举行的一场闭门供应商会议。
本田采购高管直接甩出国内主流电动车BOM物料成本清单，给本土供应商下死命令，过去每年2%到3%的温和年降，被30%的激进目标取代。
宇都宫密会掀翻70年温情
本田的供应链并不是一套完全以价格竞标为基础的市场化采购网络。它与部分核心零部件企业之间存在长期合作、共同研发、人员往来和交叉持股关系。
截至2026年3月末，本田持有车身结构件供应商H-One约21.33%的股份。座椅供应商TS Tech披露，本田集团贡献了其87.9%的合并收入，含间接销售达91.2%。
在本田传统采购体系中，一旦供应商获得某款车型的项目，通常可以在整个车型生命周期内保持相对稳定的供货关系。
稳定订单使供应商能够进行长期设备和研发投资，本田则获得了可靠的质量、持续供货能力以及对技术变化的快速响应。双方并不是简单的买卖关系，而是共同承担部分研发成本和经营风险。
但在市场快速变化时，这种紧密绑定也会形成沉重的调整成本。本田要求关联供应商大幅降本，本质上是在向自己人动刀。
价格压得过低，供应商利润下降，本田持有的股权价值也会受损。对于高度依赖本田订单的企业而言，突然失去项目，甚至可能威胁其生存。
30%的降本目标，体量极大、落地难度极高。目前尚不清楚30%的比较基准，无法确定是采购单价下降30%，还是通过重新设计、材料替换、标准化和扩大采购规模使综合成本下降30%。
一名知情人士认为，降本目标体量极大、落地难度极高，现在情况不容拖延。
中国成本标尺下的供应链分层
本田敢出这种狠招，核心原因是海外市场被国产新能源不断蚕食。2020年，本田在华销量曾达到162.7万辆，2025年只剩64.53万辆，五年间减少近100万辆。2026年1月至7月，本田在华累计销量进一步降至23.09万辆，同比下降35.9%。
8月在华销量同比减少49.9%，连续31个月下滑。本田依托品牌和混动打造的护城河，在国内供应链的降维打击面前，根本守不住。
财务压力同样严峻。截至2026年3月的财年，本田销售收入21.80万亿日元，但营业亏损4143亿日元，净亏损4239亿日元，这是本田自1957年上市以来首次年度净亏损。
巨额亏损主要来自电动化战略调整，电动车相关损失约1.58万亿日元。但真正值得警惕的是汽车业务本身，剔除电动车损失后，汽车业务营业利润只有425亿日元，利润率仅为0.3%。
本田扩大使用中国零部件，并不是突然作出的决定，而是一条至少铺垫了六年的路径。早期合作主要集中在动力电池领域，2020年本田与宁德时代（300750.SZ）签署全面战略合作协议。
真正的转折发生在2024年以后，本田发布烨品牌，整合了宁德时代、华为、航盛、科大讯飞（002230.SZ）等中国企业的技术资源。
到2026年5月，本田首次在全球经营战略中明确提出，将在中国使用当地采购的标准化零部件，重新审视本田专用标准。
不过，此次改革中涉及中国供应链的内容，实际上包含三个不同层次。
第一，本田要求现有一级供应商在二级、三级采购中扩大使用中国制造的零部件。
第二，本田考虑在部分通用零部件领域，直接把中国企业纳入一级供应商候选范围。
第三，本田计划在中国市场采用当地标准化零部件，并进一步用于东南亚等市场。这三个层次不能简单等同。
本田也为采购开放划出了明确边界。对于能够标准化的通用零部件，本田将扩大多供应商采购，并考虑使用中国一级供应商。
但对于影响行驶安全和车辆性能的关键部件，以及需要本田独有技术的部件，公司仍计划与特定供应商保持共同开发关系。
2025年12月，本田宣布增持Astemo股份至61%，把这家核心零部件企业并入合并报表。一边让中国企业进入通用件候选池，另一边把关键SDV供应商变成控股子公司，体现的是同一种供应链逻辑。
可以标准化、不直接决定产品差异的零部件，将更多交给市场竞争。关系到安全、性能、电子架构和软件能力的战略零部件，则继续共同开发，甚至加强资本控制。
因此，本田此次改革真正改变的，并不是供应商的国籍排序，而是沿用了几十年的关系优先级。
对H-One、TS Tech等传统供应商来说，今后的项目不会再天然属于自己人。宇都宫那场会传出来的不是某句狠话，而是采购逻辑变了。
Astemo控股解决核心软硬件可控，本田日产SDV解决软件投入分摊，供应商降本解决当期BOM，三件事合起来，才是本田要的1.5万亿日元。
