如今市场已经出现柴油插电混动乘用车，但柴油纯增程乘用车却始终缺席，核心原因在于柴油机只用来发电属于严重的性能浪费，同时固定工况运行的柴油增程器，排放达标难度远高于柴油插混车型。
柴油插混的发动机拥有直驱车轮的能力，在高速巡航等场景下可以直接输出动力，减少能量二次转换损耗，发动机工况区间更宽泛，后处理系统更容易维持工作温度，DPF颗粒捕捉器再生条件充足。而纯增程架构下柴油机只负责发电，运行区间被限制在固定转速和负载区间。国六b法规对氮氧化物、颗粒物限值严苛，柴油机必须配备DOC氧化催化器、DPF颗粒捕捉器以及SCR尿素喷射系统，整套后处理组件重量可达50公斤，成本增加1.5万元上下。增程模式下发动机频繁启停，排气温度波动大，DPF很容易出现积碳堵塞，市区短途工况下难以完成高温再生，大幅提升故障概率。
从机械价值来看，柴油机的优势在于高扭矩输出，适合直接驱动车轮。如果把柴油机降级为单纯的发电设备，强大的扭矩能力完全无法释放，相当于投入高额成本，只用到了发动机的一小部分价值，开发投入和收益严重失衡。柴油插混能够充分利用柴油机大扭矩特性，兼顾发电与直驱，分摊后处理系统的研发成本，产品在商业上具备可行性。同时，压燃式柴油机天生振动、噪音更大。增程车主打电车般静谧平顺的座舱体验，一旦亏电，柴油机启动发电，震动与噪音会直接破坏座舱质感。虽然可以通过隔音、减震结构优化，但会继续抬高整车成本。国内乘用车市场柴油车型占比不足1%，用户还要额外定期加注尿素，用车流程更加繁琐。
商用车领域虽然存在柴油增程方案，但商用车常年连续高负荷运转，排气温度稳定，DPF再生条件良好，和乘用车市区短途行驶场景完全不同。综合排放、成本、NVH和产品价值多重因素，车企愿意开发柴油插混，却不会选择柴油纯增程乘用车。
