暑去秋来，斜风细雨作晓寒。此时预测四季度车市，更像在秋雨里看远山，轮廓有，细节难。三季度末，国内车市没有出现传统“金九银十”的亢奋，反而在油价反复、政策换挡和海外贸易摩擦中显出一丝疲态。四季度向来是锚定全年胜负手的时段，但今年的变量显然比往年更复杂。在笔者看来，四季度车市的关键词只有两个：油电换挡、出口降速。油价这个老变量再次搅局，工信部新能源新规的靴子甫落地，质量提升专项行动如火如荼，行业直面新能源车质量安全挑战，在内外压力叠加的背景下，行业洗牌会明显加速。
油价震荡 燃油车遭遇“成本压力测试”
国际油价在三季度末已经显露出易涨难跌的苗头。霍尔木兹海峡依旧狼烟，中东地缘摩擦反反复复，OPEC+减产执行率不稳定，再加上全球主要经济体货币政策转向，布伦特原油在70-95美元/桶区间剧烈震荡，不排除四季度因突发事件脉冲式上探100美元。油价的每一次跳动，都会传导至国内成品油价格。对燃油车用户来说，油费是“慢性成本”，比车价更敏感。
四季度北方将进入供暖季，柴油、汽油需求季节性上升，炼厂开工和调油成本也可能推高终端油价。高油价对燃油车的影响并非一刀切：豪华品牌、大型SUV用户对油价的容忍度较高，但10万-20万元区间的家庭用户会重新算账。以一辆百公里油耗8升的家用车为例，油价每升上涨0.5元，年行驶1.5万公里成本增加600元；看似不多，但在家庭预算里是一根稻草。更关键的是心理预期：一旦95号汽油逼近9元/升，摇摆用户会加速倒向插混和纯电。笔者在直播间经常搞购买倾向投票，以往选择燃油车的网友遥遥领先于新能源车，但最近两周，选择新能源车的票数非常接近燃油车，可谓伯仲之间。
但笔者估计燃油车不会在四季度彻底“崩盘”。一方面，冬季低温导致纯电车续航缩水、充电效率下降，北方及三四线市场仍有大量消费者将燃油车视为刚需；另一方面，车企在年末为完成销量目标，会对燃油车加大终端优惠，部分车型价格下探会抵消油价上涨带来的使用成本焦虑。当然，真正受伤的是那些高油耗、低品牌溢价的燃油车型，尤其是国五/国六切换时期遗留的中低端产品，四季度很可能会加速出清。
油价对出口的影响更需要一分为二。油价上涨直接推高远洋滚装船和集装箱航运成本，中国对欧洲、非洲、拉美的整车出口物流费用上升，单车利润被压缩。但中东、俄罗斯、中亚等能源输出国在油价上涨周期中财政收入改善，进口汽车需求反而可能增强。因此，四季度出口市场会出现“东方不亮西方亮”的分化，这对中国品牌的市场策略提出更高要求。事实上，从上世纪历次石油危机的经验，和俄乌战争以来能源博弈的本质来看，油价从来不是单纯的经济问题，它是地缘政治的影子，今年四季度这道影子会拉得更长。
工信部新规落地与质量提升行动开展 新能源车从“抢跑”进入“正赛”
今年工信部在新能源车领域的新规，业内已讨论多时。核心方向无外乎三条：提高动力电池安全门槛与整车质量管控、严格新能源汽车质量管控、收紧纯电乘用车能耗限值、完善新能源积分结转与考核。新规四季度进入集中实施和过渡期倒计时，对行业的影响比想象中更深远。
首先，安全门槛提高会让部分低端纯电车型承压。过去几年新能源车“以价换量”的思路，催生了一批续航300公里以下、电池管理系统相对简陋的微型电动车。7月新规对热失控防护、碰撞后电池安全、充电过程监测等提出更严要求，这类车型的合规成本将明显上升。四季度部分企业可能选择清库存，甚至退出市场。从车质网上的故障点投诉比例看，动力电池故障、续航虚标、车机黑屏等问题长期位居前列，新规等于给野蛮生长套上缰绳。笔者一直坚持一个观点：新能源车不能只靠补贴和政策催熟，安全底线必须用强制性标准守住。
其次，能耗限值收紧会改变纯电和插混的竞争格局。工信部新规对纯电车型的百公里电耗提出分级别要求，单纯堆电池、堆车重来换取长续航的路子走不通了。这对依赖大电池、高车重的高端纯电SUV是考验，对更轻、更节能的轿车相对友好。与此同时，插电混动和增程式车型因为能兼顾长途补能便利与油耗下降，会在四季度继续高速增长。笔者判断，新能源车内部将出现“纯电增速放缓、插混增程挑大梁”的阶段性切换，这是政策引导下最理性的市场选择。
第三，积分考核趋严意味着燃油车企业必须采购更多新能源正积分，或加大自身新能源车型投放。四季度本就是积分合规的年度收官期，新规下积分比例要求提高，部分合资品牌和自主燃油车大户面临双重压力：一方面燃油车终端需要促销冲量，另一方面积分成本上升吞噬利润。反映到市场上，价格战不会停，但会从新能源车“内卷”扩展为油电共同降价，经销商库存压力在12月可能达到峰值。
值得注意的是，工信部新规并非只“管”不“扶”。对具备完整研发、制造、质量保障能力的企业，新规在准入和产品申报上给予更大便利；对“壳公司”和代工模式收紧，意在遏制低水平重复建设。四季度一些缺乏核心技术、依赖贴牌的新能源品牌可能加速退场，行业集中度提升。特别是月前开展的工信部机动车质量提升专项行动，以及集中曝光新能源汽车生产一致性违规案例等不寻常的举动，均指向新能源汽车快速发展阶段以质换量的短视行为，这对车质网所关注的消费者权益反而是好事——无序竞争减少，质量兜底能力增强。从近期车质网投诉数据分析，新能源车质量问题投诉占比已超过燃油车，新规实施后，企业再拿用户当“小白鼠”，其代价会越来越高。
出口“冲量”神话降温 本地化与合规成胜负手
过去两年中国汽车出口高歌猛进，特别是今年零售下行，批发走高，部分车企出口增幅超过100%，说明出口已成为企业摆脱国内下滑窘境的减压阀。但四季度恐很难延续单边上涨的势头，环比有可能会失速原因有三：一是欧盟对中国电动汽车的反补贴关税已产生实质影响，虽然部分企业通过本地建厂规避，但产能爬坡需要时间；二是俄罗斯市场因制裁和当地政策调整，中国品牌虽占据较大份额，但收款、物流和本地化生产要求趋严，利润空间收窄；三是东南亚、中东、拉美等新兴市场虽然增速快，但基数有限，且日系、韩系车企正在反扑。
更隐蔽的变量是航运和汇率。油价高企叠加红海、霍尔木兹海峡地缘风险仍在，全球主要航线运费波动加大。中国汽车出口高度依赖海运，滚装船运力紧张状况虽有所缓解，但保险附加费和绕行成本上升。四季度出口单车物流成本可能增加数百元至上千元人民币，对于靠性价比打市场的中国品牌而言并非小数目。此外，美元、欧元与人民币汇率近期波动幅度加大，也会影响出口利润结算。
不过，出口增速回落不等于拐点向下。中国车企正在从“整车出口”转向“产能出海”。四季度会有更多CKD和SKD项目在泰国、印尼、巴西、匈牙利落地或扩产。这种模式能够绕开关税壁垒、降低物流成本，并融入当地供应链。但本地化生产对质量一致性、售后服务和品牌管理也会提出更高要求，海外市场营销成本会呈上升趋势。车质网目前虽以关注国内市场质量服务为己任，但从咨询公司凯睿赛驰的调研中发现，海外市场对“中国车”的质量预期正在提高，一旦出现批量性质量问题，势必会影响整体品牌形象。中国品牌在海外不能只靠价格和配置取胜，服务网络和配件供应才是长期竞争力的基石。
综合判断，四季度国内狭义乘用车零售大概率同比微增或持平，但全年同比下降几成定局。中国汽车流通协会乘联分会预测，8月份新能源车同环比会重回正增长，四季度增幅趋稳；渗透率方面，8月份将突破七成，而四季度有望触及55%-58%，但增速较前两年明显放缓；出口同比增速可能收窄至10%-15%，结构上从“冲量”转向“织网”。单纯从数字上看，增幅不尽如人意。真正值得警惕的是，行业利润率和经销商健康度可能在价格战与合规成本双重挤压下继续恶化。
结语：
2026年四季度车市不会是一条平静的直线。油价高波动考验燃油车的成本韧性，工信部新规为新能源车划定更清晰的赛道边界，出口则在外部环境复杂化中从量变转向质变。对车企来说，四季度不是比谁嗓门大，而是比谁的库存健康、现金流稳健、产品质量经得起放大镜审视。油与电的换挡，也不是谁取代谁，而是各自找到更适合的生存空间。正如长城董事长魏建军所言：未来一百年燃油车都不会消失，但电力驱动将成为时代主流。惟不变者乃变化本身。在波诡云谲的世界汽车大变局中，唯一可以确定的是，那些把政策、油价和海外风险都算进成本里的企业，才可能在明年春天乃至更远的未来站稳脚跟。
