8月27日，丰田要求零部件供应商在2026财年下半年（10月起）降低供货价格，但不设统一幅度，而是根据各供应商的经营状况单独协商。
这是丰田时隔约四年重启对中小供应商的降价要求。但同一天，丰田又跟新日铁约定，自10月起钢铁采购价每吨上调约1.2万日元（折合约507元人民币）。这是四年来丰田首次接受钢铁涨价。
消息传到中国国内，丰田赶紧辟谣：“仅针对日本市场，和中国无关。”
一边给钢厂涨钱，一边让零部件降价。全球销量第一、一年净利润超千亿的丰田，居然开始对自家供应商动手了，想要把成本压力精准地转嫁到了零部件供应商头上，又不希望这个动作引发中国市场不必要的猜想。
这不是孤例，而是整个日系汽车产业链集体焦虑的缩影。
丰田真的“急了”吗？财报里的两个丰田
要判断丰田是不是真的承压，得把它最新一季的财报拆开来看。
2026年4-6月（丰田2027财年Q1），公司营收13.53万亿日元，同比增长10.4%，创单季历史新高；归母净利润1.48万亿日元，同比大涨75.6%。
单看这个数字，丰田活得还是很滋润。但翻开明细，情况就不同了：
营业利润1.06万亿日元，同比下滑8.8%，为连续第5个季度出现下滑；汽车板块营业利润仅7199亿日元，同比大跌21%；营业利润率从9.5%回落到7.9%。
真正把净利润推到1.48万亿日元的，是日元贬值产生的汇兑收益以及资产处置收益，并非整车主业盈利能力提升。如果剔除汇兑利好，丰田的整车主业已经连续五个季度营业利润走低，压力不小。
更直接的证据是丰田自己对未来的判断：8月4日财报展望中，丰田将2026财年（2026年4月-2027年3月）营业利润预期定为3.4万亿日元，该数值较2025财年的3.77万亿日元下滑9.8%；净利润预期3.25万亿日元，较上年下滑15.5%。
与此同时，丰田在华销量7月单月同比下降24.3%，1-7月累计下滑18.2%；上半年在华累计69.47万辆，同比大跌17.1%，6月单月跌了26.9%，连续5个月下滑。日系品牌在华市占率从巅峰时期的两成多滑到了目前的不足一成。
所以丰田急没急？急了。但急的不是“活不下去”，而是“靠主业赚钱的能力在塌方”。一个全球销量冠军，净利润却要靠汇率“施舍”，这种尴尬，比亏损更让丰田紧张。
而丰田社长的表态更值得玩味。近健太谈及供应商时直言：“如果最终的OEM环节出现萎缩，那么夹在中间的供应链自然也就很难再恢复到原有的规模和状态，这是现实。我认为日本的制造、生产和供应链都非常重要，希望能维持目前的水平”。
这句话的潜台词是：丰田知道自己在做什么，也知道后果是什么，这是产业链老大在“两害相权”中的无奈选择。
丰田在“学中国”吗？不，是精益生产走到了边界
我们很容易就会将丰田向供应商压价，与中国市场的内卷联系起来。毕竟，降本这件事，是国内车圈已经是做到了极致的地步。但与其说丰田在“学中国”，倒不如说是丰田意识到了要重新找回自己的“降本基因”。
过去几十年，丰田之所以能以“低成本、高质量”横行全球，靠的不是压榨供应商，而是精益生产（TPS+目标成本法+供应链协同的三重组合）。这种模式下，丰田通过消除浪费来实现系统降本，长期坚持“不单纯压低采购价”。这也正是精益生产区别于“极限压价”的传统车企的关键所在。
精益生产本质上就是一种降本方式，所以丰田发家靠的也是降本。但这次丰田对日本本土供应商的“要求降价”，本质上是精益生产走到边界的信号。
为什么？三个原因叠加：
第一，原材料成本真的压不住了。新日铁四年首次涨价，丰田接受了。针对供应商的降价要求，时隔四年后重启，这说明上游成本刚性上升，丰田无法再通过“内部消化”来吸收。
第二，终端售价无法向下传导。全球汽车市场价格战愈演愈烈，整车终端售价难以向上传导。夹在上下游之间，丰田选择将成本转嫁给零部件供应链，向零部件企业要利润。
第三，精益生产的“内部挖潜”接近极限。当“消除浪费”走到尽头，剩下的路径只能是直接压价。丰田采用“单独协商”模式而非一刀切，一定程度上也是考虑到结构性痛点：直接与丰田合作的Tier1议价能力相对更强，但越往供应链下游，成本转嫁难度越高，尤其是中小零部件企业，客户资源往往高度集中，面对降价诉求时议价能力偏弱。
所以，这其实是全球所有车企在电动化转型+中国崛起+原材料成本上涨的多重挤压下，已经无法单纯依靠自身的优化和改革来与之竞争。全球汽车业已经到了一个必须要以牺牲毛利为代价的竞争阶段，车企都开始被迫向同一个方向走：从“体系降本”退守到“账期与价格谈判”。强如丰田，也必须要这么做。
而丰田作为行业龙头，其一举一动都具有标杆意义。丰田的调价方针会对日本整个汽车零部件行业产生重大影响，其供应链覆盖日本全国约6万家企业。同时也会引发邻国市场的连锁反应。
为什么慌忙辟谣？丰田在担心什么
丰田中国反应如此迅速，8月28日一早便明确“与中国无关”，背后是三层担忧：
担忧一：怕中国市场预期终端降价，扰乱定价体系。中国市场正处于最惨烈的价格战周期。如果外界误读为“丰田全球供应链降本、国内车价即将大跳水”，会引发消费者持币待购，进一步冲击本就脆弱的终端销量。丰田在华7月已经同比跌了24.3%，经不起任何预期扰动。
担忧二：怕中国供应链“人心浮动”。丰田在华零部件采购本地化率极高，深度融入中国产业链。如果国内供应商误以为丰田会把“日本式压价”复制到中国，可能引发供应链信任危机。丰田在中国的成本优势，很大程度上来自与本土供应商的深度绑定，这个局不能破。
担忧三：怕被解读为“丰田模式失败”。精益生产是日本制造业的金字招牌，也是丰田全球竞争力的精神图腾。一旦被解读为“丰田也开始极限压价了”，等于亲手否定了自己赖以成名的体系。
毕竟，虽然也业务边界来看，丰田压价供应商确实“与中国无关”；但如果从内在逻辑来看，中国市场的失血和竞争压力，恰恰也是丰田做出调价决策的主要原因之一。只是丰田不希望将自己与“价格战车企”划上等号。
崔东树也指出：“长期来看，这轮降本压力可能沿日系零部件体系传导至中国，国内企业要有所应对。但反向看，丰田降本也意味着其会更青睐中国低成本供应链，这正是国产零部件替代升级的窗口”。
这句话点破了真相：丰田在日本压供应商的钱，间接补贴的是全球价格战的开支。这其中，中国市场的价格战是最大变量。
日系集体焦虑：丰田压价只是冰山一角
如果把视野从丰田一家放大到整个日系产业链，你会发现，丰田压价不是孤例，而是日本汽车产业集体焦虑的集中爆发。
本田：30%降本与69年来首次年度净亏损
9月2日，路透社援引知情人士消息：本田计划到2030年累计削减1.5万亿日元（约合94亿美元）成本，并要求供应商在冲压锻造件、电气零部件、软件定义汽车（SDV）相关部件三大关键领域实现30%的成本削减。与丰田的遮遮掩掩不同，这是日本车企面对中国竞争压力所采取的最激进的降本行动之一。
更值得玩味的是，本田在要求降本的同时，明确要求一级供应商重新审视原材料采购方式，更多采用二、三级供应商提供的标准化零部件，并尽可能扩大使用中国制造零部件，甚至计划直接从中国供应商处采购更多零件，评估中国企业能否直接进入其一级供应商体系。
本田为什么这么急？因为它刚刚录得自1957年在东京证券交易所上市以来首次年度净亏损——2025财年净亏损4239亿日元（约182亿元人民币），预计与电动车相关的累计亏损最终将超过120亿美元，是全球车企电动转型中损失最严重者之一。
尽管本田中国对此回应称“这不是Honda官方发布的内容”，但与丰田中国的“与中国无关”一样，更像是紧急切割的话术。
日产：从技术输出方到“代工厂”
日产的处境比本田更糟。7月，日产在华销量暴跌58.7%。今年6月，日产与奇瑞签署了一份不具约束力的合作备忘录：从2027财年起，日产把英国桑德兰工厂的一条生产线交给奇瑞，让奇瑞用自己的工厂生产中国品牌的车。曾经的技术输出方，变成代工厂。
日产研发周期从55个月砍到26个月。中国车企推新车的速度已经压缩到24个月以内，部分平台甚至能到18个月。日产不是在求变，是在求生。
日本零部件供应商：被双重挤压的“夹心层”
整车厂在压价，中国零部件在抢单，日本零部件企业正在经历前所未有的双重挤压。
《日本经济新闻》2026年5月的报道揭示了一个残酷事实：由于丰田和日产等日本汽车巨头开始在中国从本土供应商处采购大部分零部件，原先依附于以上车企的日系汽车零部件供应商接连失去订单，在中国乃至全球的市场根基正摇摇欲坠。
以丰田为例：2025年3月推出的纯电动SUV铂智3X，近九成零部件来自中国供应商；后续推出的bZ5车型也大量应用中国零部件；4月上市的铂智7轿车虽然应用了约三成日系零部件，但中国零部件占据主导的总体趋势未变。日产N7同样大幅增加了中国零部件采购。
《日本经济新闻》的判断很直接：“随着日本整车厂越发青睐中国零部件，日系零部件厂商正被逼入困境。尤其是在成本和效率方面，中国零部件企业优势明显”。
所以，丰田、本田等整车企业纷纷向日系供应商压价，实际上也是在逼迫日系供应商加速向中国供应商看齐。只有这样，日系品牌才能更好的抱团对抗中国竞争对手。
结语
丰田依然是全球汽车业的老大，且连续七年蝉联。丰田的全球化均衡布局、混动技术壁垒、北美利润池，都不是三五年内能够轻易被撼动的。即使帝国没落，也不是朝夕间的事。但，丰田是行业的风向标，它的一举一动，释放出来的信号不容忽视。
● 精益生产的物理降本边界已经接近极致。一向固守一隅的日系整车厂，现在也开始集体的“内卷外溢”。
● 日系供应链的“封闭体系”正在瓦解。如果日系供应商们无法跟上整车企业的要求，无法向中国友商看齐，日系供应链将在中国成本的冲击下被迫开放。
● 全球车企的竞争维度，从“体系效率”转向“供应链议价权”。 当所有车企都在电动化上巨额投入、在价格战上血拼利润时，谁能在供应链上挤出更多成本，谁就能多活一口气。日系车企的集体焦虑，本质上是“体系效率”打不过“供应链议价权”的隐喻。
胜负的关键点在于，谁能在这轮全球汽车业的“成本再分配”中，既守住品质底线，又真正建立起不可替代的成本与技术优势。
