知嘹汽车/费德
2026年上半年，中国新能源汽车市场的技术路线格局发生了显著变化。乘联分会数据显示，上半年纯电动乘用车批发428.6万辆，同比增长8%，在国内新能源批发总量中占比达63.1%。同期插电混动乘用车批发199.7万辆，同比增长仅为4.6%。两条路线的增速差距从2024年的插混领先，彻底逆转为纯电反超。
就在两年前，插混还被市场视为新能源汽车的最优解。它没有续航焦虑，价格比纯电更低，使用习惯也接近燃油车。许多消费者正是通过插混车型，第一次接受了新能源。但如今纯电重新夺回增长主动权，插混的增速却在放缓。
问题在于，插混真的被纯电淘汰了吗？
插混曾经的成功，本质上是解决了纯电早期的三个短板。
2020年前后，纯电面临的最大障碍并非技术本身，而是充电设施不足、冬季续航严重衰减、以及电池成本高企导致的售价偏高。
插混用“油箱+电池”的组合降低了消费者进入新能源的门槛。它不是打败了纯电，而是替新能源完成了市场教育。很多人的第一辆新能源车都是插混，包括增程式，这一点毋庸置疑。
但今天纯电的反超，是因为当年那些制约因素正在快速消失。截至2025年12月底，我国电动汽车充电设施数量达到2009.2万个，其中公共充电设施471.7万个。高速公路服务区已建成充电基础设施8.54万个，覆盖全国超过98%的服务区。充电网络的密度已经发生了质的变化。
与此同时，电池成本也在持续下探。三元动力电芯价格已降至0.47元/Wh。高盛预测，平均电池价格将从2023年的每千瓦时149美元下降到2026年的每千瓦时约80美元。
当电池不再昂贵，插混那套“两套动力系统”的成本结构反而变成了负担。同时随着800V高压快充技术的加速普及，部分车型10%到80%充电仅需12分钟。
于是，就有消费者开始重新算账了。每天通勤90%的场景都在市区，为什么要为一年可能用不到几次的长途需求，去买一套更复杂、保养更贵、纯电续航只有不到两百公里的插混系统？
甚至有插混车主坦言，买了两年跑了4万多公里，现在反而想换纯电车。还有车主调侃插混是“充电焦虑的豪华加强版”。小鹏GX上市后，纯电版订单占比达到55%，超出了增程版，消费者的选择正在说明问题。
但插混不会彻底消失。在大尺寸SUV、越野、长途旅行和极端气候地区，插混依然有它的价值。
更重要的是海外市场，别看国内增速慢，但2026年上半年，插混类车型出口量达84.5万辆，同比激增153.9%，呈现出“国内冷、海外热”的分化特征。6月中国品牌插混车型在欧洲市场交付占比达到34%，每卖出三辆插混新车就有一辆来自中国车企。在充电基础设施尚不完善的海外市场，插混的竞争力依然存在。
插混不是失败者。
它完成了从“替代方案”到“过渡方案”的角色转换。当年它让消费者敢买新能源，如今纯电让很多消费者不再需要插混。
但汽车产业真正的竞争，不是谁赢谁输，而是谁能持续降低用户选择新能源的门槛。从这个角度看，插混和纯电都在各自的历史阶段都很好地完成了自己的使命。
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