凯迪拉克XT5 PHEV是一款国内开发的插混车型，相比燃油版本，换装了排量更小的发动机，核心的驱动系统变成了电机，相比燃油版，有哪些差异？
动力系统对比
燃油版XT5搭载代号LXH的2.0T四缸发动机，功率为237马力，峰值扭矩350Nm，峰扭的输出区间宽泛，在1500-4000rpm之间，通过可变气门管理技术，可以在不同的动力模式之间切换，传动方面匹配通用的9AT变速箱，全系都有48V轻混，不过轻混系统仅负责启停平顺与辅助起步，对动力输出贡献甚微，四驱版本的WLTC综合油耗达到8.3L，虽然比上一代的美系车能耗低，但相较于同级依旧是高油耗，这让许多潜在用户望而却步。
XT5 PHEV就是为了这部分人而来，取消了2.0T发动机，采用代号为LD3的1.5T发动机，专门为混动设计，此前已经出现在别克的混动车型上，加上前后双电机串并联架构，前桥的P3电机通过减速器驱动前轴，功率160kW，后桥为独立的P4电机，功率110kW。
这套系统的动力超过了燃油版本，综合输出523马力，综合扭矩740Nm。匹配2挡DHT变速箱，满电情况下可以在4.8秒内破百，亏电状态需要5.4秒，这与燃油版的8秒级加速相比，差距明显。
由于这是国内通用研发的一套插混，和海外的小电池插混相比，明显更注重市区驾驶，匹配35.5度的三元锂电池，CLTC纯电续航215公里，充电时间也跟了上来，支持5C快充，30%-80%充电时间为15分钟，支持6kW对外放电。
底盘悬挂对比
燃油版XT5采用前麦弗逊、后五连杆独立悬架，全系都有可变阻尼系统，悬挂的软硬可以调节，根据实时路况、车速、车身姿态、转向等，不断去调整减震器的阻尼，在舒适和支撑度之间随时切换，高配多了后桥的限滑差速器，不仅能分配前后轴扭矩，还能独立控制后桥左右轮扭矩，不过整套系统属于适时四驱，脱困能力有限。
XT5 PHEV在机械层面变化不大，延续了燃油版的设计，但加入了智能化的配置，比如多了预瞄系统，通过前向摄像头和传感器，提前20米扫描识别路面坑洼和减速带，主动调整减振阻尼，而不是已经遇到颠簸再调整。由于电池包增加了车重，PHEV的悬挂衬套重新调整，减少侧倾。
智能化对比
既然是国内开发的混动车型，智能化不能落下，和燃油版一样，PHEV也采用33英寸的曲面屏，但核心芯片不同：燃油版使用高通8155芯片；XT5 PHEV全系换了骁龙8775P芯片，算力72TOPS，可以支持更多块屏幕，告别了卡顿。
不过更大的区别在于辅助驾驶，燃油版XT5配备常规的L2级辅助驾驶，包含全速自适应巡航、车道居中保持、AEB自动紧急制动等功能，能满足高速巡航这种基础场景，但与如今的新能源相比，辅助驾驶显然落后一截。
XT5 PHEV补齐了这个短板，搭载Momenta的R7方案，有高速和城区的领航辅助。硬件上配了1个激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达和11个摄像头，算力芯片为320TOPS，这套系统基于实际驾驶数据训练，经过多轮的算法迭代，不光能识别障碍物，还能预判其他车辆和行人的动向，比如看到外卖电动车在车流里穿行，系统会提前预判它的轨迹，而不是简单地急刹车，不过这些功能并不是标配，只有Pro Max版本才有。
选车侦探观点：凯迪拉克XT5 PHEV与传统的合资豪华插混SUV不同，不是简单的油改电，而是用了一套已经在别克上落地的插混方案，国内开发，续航和充电速度都跟了上来，不再是只有几十公里的纯电续航，油耗也低于燃油版，但另一方面，核心的智能化配置只有高配车型才有，尺寸空间在同价位的新能源车型中也不占优。
