车企的苦不用多说，近期公布的半年财报足以说明一切，目前已公布的16家车企中，9家陷入亏损，仅有4家实现了净利润的正增长。覆巢之下，焉有完卵。曾经在中国市场风光无限的丰田、本田等国际品牌，同样承受着前所未有的压力。
近日，本田被曝要求供应商大幅降价30%，尽管官方回应称“并非官方发布”，但消息本身已折射出其经营困境。无独有偶，丰田也于8月底要求日本本土部分零部件供应商下调价格。这一幕，与数年前徐留平主政中国一汽时要求供应商降价20%的往事，如出一辙。
当销量承压、利润缩水，向供应链“开刀”似乎成了车企在激烈价格战中寻求自救的本能反应。这背后，是一场从整车厂向零部件企业层层传导的成本压力，也是一次对产业生态的严峻考验。
车企勒紧供应商腰带的直接原因，是其自身账本的恶化。
以丰田为例，这家全球最会赚钱的车企正面临主业盈利能力的持续下滑。2026财年第一财季，其汽车业务板块营业利润同比下滑21%，营业利润率从8%以上的常态跌至5.99%。而在其全球最重要的中国市场之一，丰田上半年销量同比下滑17.1%，一汽丰田跌幅更是超过27%。
本田的处境则更为严峻。今年5月，本田公布了其上市公司历史上的首次年度亏损，并预计与电动车相关的亏损总额将超过120亿美元，在全球车企中规模居前。面对中国新能源汽车品牌的迅猛攻势，日系车在泰国这一传统优势市场的份额，两年内被中国车企从九成压缩至六成。
当终端市场的价格战不断蚕食利润，而电动化、智能化的转型又需要巨额研发投入时，压缩采购成本成为车企短期内最直接、最可控的降本手段。毕竟，零部件采购成本通常占整车成本的70%左右。
整车厂的降本诉求，直接转化为对供应商体系的压力。
在这一轮博弈中，本田提出的30%降幅目标尤为激进，涵盖了冲压锻造件、电气零部件和软件定义汽车相关零部件三大领域。而丰田则采取了相对柔性的“单独协商”模式，避免一刀切，以求在维持供应链稳定与降低成本之间寻求平衡。
这一幕并非没有先例。2017年，刚刚入主中国一汽的徐留平，也曾以雷霆手段要求供应商降价20%，否则取消供货资格。
当时，外界普遍解读为其意在打破一汽集团内部长期存在的采购腐败与灰色利益链条，通过挤压水分来为自主品牌发展铺路。这既是成本控制，更是管理变革。与今日丰田、本田基于财务报表的被动应对不同，徐留平的举措带有更强的“刮骨疗毒”色彩，其目标直指体系内部的效率提升。
然而，无论动机如何，将压力单向传递给供应商，始终面临一个终极拷问：这是会倒逼供应链优化升级，还是将导致零部件质量下降？ 当供应商利润空间被极度压缩，“降本”与“降质”之间的界限便容易变得模糊。
从一汽到丰田、本田，供应链降本的戏码不断上演，根源在于全球汽车产业格局正在被颠覆。中国品牌凭借在新能源和智能化领域的先发优势，凭借极致的性价比，不仅在国内市场将合资品牌逼入墙角，更开始大举出海，攻入日系车的传统腹地。
面对这场百年未有之大变局，单纯的供应链压价更像是一剂镇痛药，而非治本之策。它虽然能暂时缓解财务报表上的痛感，却可能损害长期建立的供应链合作关系，甚至危及产品质量根基。
价格战没有赢家，而当战火从终端烧到幕后，供应链上的每一家企业都在承压。 如何在这场淘汰赛中活下去，并保有长期发展的动力，考验着每一家车企和供应商的智慧与韧性。
