休整、铺垫，为“金九银十”做好准备。
8月，究竟是怎么的一个月份？有成都车展，但似乎也没有掀起多大的波浪。
大家忽然意识到一点，行业卷过头了。投入巨大成本的新车型，在汪洋一片的新车浪潮中，一旦没有声量，就是一次快速消亡，有很大的概率无法穿越“新车死亡谷”。
而接连而至的半年财报，更把这个痛点挑明了，拼命“卷”，最终的结果可能是，规模既达不到，利润也保不住。
所以，反思之声渐起，“速成车”容不容许？质量还守不守得住？或许，是时候“慢”下来了。
先看乘联会在7月下旬做的预测，预计8月国内狭义乘用车零售约158万辆，新能源零售约104万辆，渗透率攀升至65.8%。
这是一个非常乐观的判断，每卖出三辆新车，大约两辆是新能源。但是，国内市场大盘还在萎缩，同比降幅仍大于20%。
没有什么市场红利了，新势力也好，旧势力也罢，早就搅在一起了，就看谁能慢慢熬过去了。
快速过一遍本文“主角们”的交付量：零跑10.31万辆，鸿蒙智行4.21万辆，小鹏3.91万辆，理想3.77万辆，极氪3.70万辆，蔚来3.58万辆，小米“超过3万辆”。
各家品牌，各有所得，亦各有所恼，不得不感慨一句，谁的日子不迷茫？
一骑绝尘，也一肩担险
零跑是8月榜单中最耀眼的名字。
全球交付103129辆，同比增长80.7%，环比增长1.8%，连续第二个月突破10万辆。比鸿蒙智行多出6万多辆，什么概念？恰好等于“两个小米”的体量。
看到了什么？一种稳坐钓鱼台的低调感。你们粉丝阵营今天吵这个，明天吵那个，然后呢？没啥粉丝的零跑早就跳出了无谓的舆论消耗战，扎扎实实卖好车，比什么都靠谱。
再算一个“进度条”，前八个月，零跑累计卖出560883辆，若想完成全年百万辆目标，最后四个月月均交付需达到10.98万辆。
有可能吗？有！
一方面，新车体系已基本构建完成，尤其是今年非常走量的A10，已完成10万台新车下线，况且还有A05继续补足规模。另外，B、C系列守住主流价格带，D19尝试往上探，零跑没有仅仅押注某一个爆款。
另一方面，海外市场也在“开花”，而且极有可能在未来几年，成为新的销量支点。
同时，半年报反应了另一个事实，零跑可以持续赚钱了。上半年营收381.1亿元、净利润2.1亿元，综合毛利率11.7%。虽然全年净利润的预期，从约50亿元下调至约30亿元，但至少处于“盈利阶段”，已经好过一些同行了。
当然，原材料涨价，对于以低价车为主的零跑来说，压力仍然巨大。所以，在这次交付海报中，零跑重点讲了全域自研加规模效应的应对思路，包括自建18座零部件工厂，自研自制比例超65%，整车架构通用化率高达88%，努力在“涨价”风暴中，安全到岸。
第二梯队：贴身肉搏，寸土不让
几年前，谁能想到“零跑之下”，居然统一称为“第二梯队”？不管你认不认，销量的格局就是这样。
8月，鸿蒙智行交付4.21万辆，同比下降5.6%，环比下降6.5%。如今的鸿蒙智行有点难评，今年其实是鸿蒙智行的产品大年，诸如尚界Z7、问界M6、智界V9、享界G9，几乎铺满了各细分市场，但是，整个销量蛋糕并没有被做大。同时，问界原本打下的市场，正在被同类竞品分流。如何破局，是鸿蒙智行需要好好思考的。
小鹏3.91万辆，同比增长3.7%，环比增长2.8%。经过几次验证了，小鹏离不开MONA。看一组数据，MONA M03已连续23个月蝉联10万-20万元纯电轿车销冠，系列累计交付超31万辆。
当然，这个8月，小鹏也在“高端线”投放火力，GX交付了7338辆，累计超2万辆，同时，G9L迎来预售，预计在9月正式上市。只是，财报不太妙，亏损在加大，这非常考验小鹏的“平衡术”，研发投入很烧钱，卖车业务需要更赚钱，要怎么开源，又该怎么节流？
理想3.77万辆，同比增长32.1%，环比增长23.7%。从8月数据看，理想似乎走出了低谷，一扫前几个月在3万辆徘徊的颓势。如果要找寻答案的话，i6和L6不容小觑，它们贡献了不错的增量。
如今，理想汽车正在按部就班地将产品谱系焕新一轮。比如，9月2日新一代MEGA上市、9月中旬理想i9登场。同样的，理想汽车需要直面增程市场的收缩与分流问题，同时，也需要正视另外一个情况，在40万以上的高端市场，理想汽车还有没有号召力？
8月，极氪交付了3.70万辆，同比增长109.8%，环比增长3.2%，再创历史新高，连续7个月同环比双增长。果真是“风水轮流转”，之前一度被质疑存在价值的极氪汽车，已经在第二梯队近身搏杀了。
而且，极氪汽车并没有“必须走量”的压力，因为整个集团并在一起后，领克、银河都可以帮其分担“量”的任务。极氪真正要做的是，立高端，保利润。于是，我们能看到，单车成交均价近37万元。全年目标30万辆，前八个月已完成25.1万辆，完成率超过80%，是所有新势力中距离年度目标最近的一家。
8月，蔚来交付3.58万辆，同比增长14.5%，环比微降0.3%。其中，蔚来品牌2.12万辆，同比增长101.2%；乐道品牌8810辆；萤火虫品牌5852辆。
蔚来品牌今年大展宏图，尤其是ES8、ES9，居然成为了主力车型，并且，各自取得了里程碑式的战绩。上市73天，蔚来ES9交付2万辆；上市335天，蔚来ES8交付14万辆。
当然，乐道品牌需要找到新的销量“钥匙”，它本应成为销量支柱。在内部分享会上，曾提到，乐道潜在客户进店之后的转化率非常高，那么，问题可能还在“扩大知名度”这个症结上。车是好车，需要更多人的知道。
小米汽车仅披露“超过3万辆”，已连续5个月站稳月销3万辆台阶。说实话，小米应该是上述品牌中，压力非常小的。因为它还有澎程系列这张牌，有待完整打出去。澎程N90 Max 预售29.99万元，N70 Max 预售25.99万元，预计正式售价还将有大的降幅，那么，再激发多少增量，保持期待了。
更广阔的天地，未必有更确定的答案
把视野拉宽，其他新能源品牌也在设法突围。
深蓝汽车卖出2.87万辆，广汽昊铂埃安BU 3.64万辆，比亚迪方程豹4.16万辆，腾势1.60万辆，岚图1.30万辆。
以上，是仍然活跃的新能源品牌们，而随着市场战况越发焦灼，势力或阵营已经没有明确区分的必要了，无论是产品类型，还是价格区间，也已经重合在一起。
事实上，大家的焦虑是相通的。
比如，大盘格局有了新的变化。乘联分会数据显示，今年前7个月纯电是唯一跑赢大盘的动力路线，在新能源中的份额升至66.5%，而增程零售销量同比下滑约18.9%。
再比如，全年时间已过三分之二，不少品牌的目标完成率甚至还不到50%。零跑百万辆目标仍有压力，理想、蔚来、小鹏距离各自的年度目标也相去甚远。
还有更深层的挑战，销量仍然是生存与规模效应的基础，但已经不是判断经营质量的唯一指标。月销10万辆的企业仍要回答利润问题，月销4万辆左右的企业需要证明新产品能够持续放量，处在3万辆区间的企业则要同时兼顾产品扩张、成本投入和品牌定位。
写在最后
8月的汽车市场，像一条被拉长的光谱。
一头是零跑的10万辆，孤独地站在顶端；另一头是第二梯队的贴身肉搏，五六家品牌挤在3万至4万辆的狭窄区间。
这个格局不会持续太久。零跑需要证明10万辆不是偶然，利润问题需要答案；第二梯队的每一家都在推新车、赶节点、冲目标；其他新能源品牌虎视眈眈，努力争抢到更大的市场蛋糕。
终究，谁能在接下来的4个月里跑得更快、更稳，谁就能在2026年的终局中占据更好的位置。
本文作者为踢车帮 晞贝
