2020年6月26日，浩荡的首轮新冠全球流行刚刚趋于平息，在德国东部小城茨维考，一辆第七代高尔夫R旅行版正驶下生产线。
一众德国的主要媒体，以及众多德国乃至欧洲的知名博主，受邀到场参加了下线仪式。因为这是这座工厂制造的，最后一辆燃油车。
为了这一刻，大众投入约12亿欧元，把一座1990年建成的老厂彻底改造，建成欧洲第一座完全为纯电而生的大型整车工厂，规划年产能33万辆，生产ID.3、ID.4、ID.5以及奥迪Q4 e-tron和Cupra Born，连宾利添越与兰博基尼Urus的白车身也由这里供应。
但时间仅仅过去六年，同样是这座工厂，出现在了一份监事会文件的停产名单上。董事会内部文件编号3.5.1.2，正文写得清清楚楚——茨维考计划于2031年结束汽车生产任务。
但在董事会计划书中被关停的，可不止一个茨维考。据德国《经济周刊》与《商报》9月1日援引该文件披露，大众集团在德国埃姆登、汉诺威的生产基地，以及奥迪品牌的内卡苏尔姆，也分别计划在2031年、2032年和2034年停产。四座工厂合计约4.5万个岗位面临裁撤风险，牵扯约75万辆整车年产能。
这样一份计划，当然是“不得民心”的。7月9日，大众监事会首次正式开会讨论计划当天，大众集团的员工们，就在集团所属的全德十几个厂区内，同时举行活动。而在总部狼堡，有约400人聚集在总部高层办公楼前，吹着哨子、挥舞工会的旗帜，表达着不满。
德国金属工业工会主席克里斯蒂安妮·本纳称方案是不负责任的威胁。集团劳资委员会主席达妮埃拉·卡瓦洛则直接对员工宣称，这场危机不是工人造成的，管理层必须做好自己的功课，政治人物也一样，我们已经尽了自己的一份力。她随后给出一份更为惊人的测算：据《商报》获得的内部通报，若董事会推进新增裁员计划，且四座工厂在下一个十年找不到接续生产任务，德国境内受威胁的岗位最高可达11.5万个。
这个数字的构成并不神秘。卡瓦洛的加法是：布鲁姆近期首次给出的口径是全球追加削减约5万个岗位，其中约一半落在德国，即约2.5万个。加上此前已商定的约5万个岗位；再加上四座工厂若无接续任务将涉及的约4万个岗位。
对于这种说法，报道了该事件的德国《商报》强调，11.5万并非董事会的官方目标，而是极端情形下的推算。但也有行业分析机构从另一个角度给出了警告，若再削减5万个岗位，连带供应商、物流商乃至周边的酒店与面包店，受波及就业可能超过20万，底特律式衰退的风险并非不现实。
政治人物迅速表态，下萨克森州长奥拉夫·莱斯明确拒绝关闭工厂，呼吁大众集团拿出“对抗中国价格压力的欧洲战略”。事情闹得如此之大，以至于一家整车集团的裁员关厂计划，最终迫使德国总理弗里德里希·默茨出面，强调政府正致力于改善企业竞争力。
学界判断则明显分化，汽车专家费迪南德·杜登赫费尔认为最终不会有工厂关闭，至多是内卡苏尔姆一家被关停。大众集团最终裁员数字乐观估计，最后落实的约3~4万规模。
图丨茨维考工厂，曾是大众斥巨资升级的“油改电”样板工厂
但德国工人们愤怒的并不仅仅是丢饭碗的危险，更在于一个极其刺眼的悖论——这次可能要完蛋的，恰包含了大众集团前几年在电动化上投入最坚决、也是转型最彻底的工厂。
要看懂这份“死亡”名单，我们得先看清这四座工厂各自是什么。
茨维考和埃姆登是样板间。茨维考改造花了约12亿欧元，埃姆登约10亿欧元，两座厂都承诺成为欧洲最早只生产纯电动车的大型基地。
汉诺威是另一副面孔，这里是大众商用车大本营，1956年起生产那款著名的Bulli，如今同时生产T6.1、T7 Multivan和纯电ID. Buzz，还做热交换器与气缸盖铸造。
大众曾追加约6.8亿欧元将其改造成多品牌工厂，从2024年起为集团其他品牌代工三款纯电SUV。这是一座转型途中的工厂，混合着燃油、混动与纯电三条完全不同的产线。
内卡苏尔姆则完全是另一种存在，这是奥迪的燃油车重镇，15509名员工，生产A5、A6、A8及其衍生车型，主力基于纵置的MLB Evo平台。厂区内确实也造电动车，但那是Böllinger Höfe工坊里的e-tron GT，与保时捷Taycan共享J1平台，由技师手工装配，产量极小。
所以把四座工厂笼统称作MEB工厂并不准确。两座是纯电样板，一座是转型中的混线厂，一座是燃油重镇。大众要砍掉的，不是某条技术路线的失败产物，而是四座在德国成本结构下已经撑不住的产能。
而在关停上述工厂之后，其原本担负的产能去向，内部文件中也写得清清楚楚：
埃姆登的ID.4后续车型转往捷克姆拉达博莱斯拉夫，茨维考的Q4后续车型转往斯洛伐克布拉迪斯拉发，汉诺威的T8转往波兰波兹南。四座工厂里面，只有负责生产奥迪车型的内卡苏尔姆，会将A8后续车型的产能留在德国，计划是转移到大众莱比锡工厂。
冲击的半径远超厂区围墙，大众总部所在的狼堡有逾6万人在主厂工作，整个下萨克森州的产业身份几乎与这家公司绑定。莱斯8月24日走访汉诺威工厂时讲了一句话，“下萨克森州是汽车工业区，必须一直是”。
这句话之所以沉重，是因为这份名单实际上宣告了德国战后工业契约的一次松动。共同决策制、就业保障到2030年、不强制裁员的承诺，这些构成德国社会市场经济基石的制度安排，曾被全世界视为对抗野蛮资本主义的范本。
而大众现在要做的，是在不触碰这些制度文本的前提下，让工厂自然死亡。然后，将这些工厂的绝大部分产能，搬去德国之外。
令德国工人们愤怒的零一点，在于时间表的衔接精确到令人不舒服。就业保障协议禁止强制裁员的期限止于2030年12月31日，第一波停产定在2031年。
德媒还提到一个未经检验的法律解释，终止生产可能不像正式搬迁工厂那样需要监事会批准。若这个解释成立，德国共同决策制最有力的那道闸门就被绕过去了。管理层可以在保障期内把继任车型一辆辆分配到低成本工厂，等保障期一过，让现有车型走完生命周期，工厂便自然空掉。没有投票，没有关厂令，只有一场静默的退场。
下萨克森州并非没有察觉，凭借20%的投票权和《大众法》规定的80%门槛，该州拥有事实上的否决权，监事会20席中劳方与州政府合计12席。
当然，这样一套算计明确，实施完善，但在劳工方看来恶毒至极的方案，其实已经碰过一次壁。
今年6月末，《经理人杂志》率先披露董事会正在酝酿一份名为《2030集团目标蓝图》的内部文件，内容涉及关闭四座德国工厂、全球裁员至多10万人，德国舆论的第一反应是不敢相信。
7月9日的监事会会议上，布鲁姆正式提交了包含四十点内容的重组方案，并提交监事会的表决。但这份重组方案，未能获得通过。
根据德国《财经》披露的细节，那场最终否决方案的会议，进行了超过五个小时，但最终无疾而终。会后集团对外公布的，只有车型阵容逐步缩减至多五成、配置复杂度削减四分之三、全球产能压缩至年产900万辆这类不涉及具体厂区的措施，关厂与新增裁员被原封不动地挡了下来。
正因如此，9月4日的表决才被称为决定性节点。但据德国《经济周刊》披露，州政府的真实底线其实松了一格，对工厂转作他用并不设根本障碍，前提是要为厂区保留前景。争的不是必须继续造车，而是不能变成废墟。
而厘清了上述事实，我们也会发现，除了岗位蒸发饭碗砸掉之外，令德国工人们尤为愤怒的还有一个显而易见的“悖论”——这次被判死刑的，恰恰是大众集团在电动化上投入最坚决、转型最彻底的工厂。
那么，布鲁姆为什么还要在一片反对声中把这个方案推到台前？直接原因是账已经算不下去了。
大众集团官方财报显示，2026年上半年销售收入1581亿欧元，同比微降0.2%，营业利润59.31亿欧元，同比下降11.6%，营业利润率由4.2%降至3.8%，汽车销量399.7万辆，同比下降8.4%。
集团首席财务官兼首席运营官阿诺·安特利茨在财报会上直言，3.8%的营业利润率太低，这印证了必须行动的紧迫性。中国市场是主要拖累，上半年交付下滑26%。
但真正致命的不是销量，而是成本结构的失守。据《明镜》披露的内部演示材料，大众在德国工厂组装一辆车的平均成本接近6500欧元，布鲁姆在同一份材料中将这个问题与比亚迪匈牙利工厂的2000~2400欧元放在一起对比。
他在4月的财报会上提出的目标，是把单车工厂成本降到约3000欧元，并坦承虽然2025年德国工厂成本已削减逾两成，但德国仍然有功课要做。落到时薪上，德国汽车工业协会数据显示，2023年德国汽车行业平均时薪约62欧元，捷克仅约21欧元。
图丨最近两年，大众集团因转型和裁员引发的活动已非一两次
这个差距一直存在，为什么偏偏现在撑不住了？
一个原因是现金流断了。大众过去之所以能容忍德国本土的高成本，是因为中国合资企业的利润可以兜底，2019年这一数字约44亿欧元。而据大众官方指引，2026年在华按权益法核算的营业利润区间仅为2亿至6亿欧元，2026年上半年实际只有1.84亿欧元，上年同期为5.06亿欧元，缩水约63%。
这条现金流一旦干涸，德国工厂的高成本就失去了缓冲垫。据《明镜》报道，美国关税每年还要从集团身上抽走约50亿欧元。
另一个原因更深刻，也更难承认。电动化并没有巩固德国工厂的地位，反而抽走了其赖以生存的技术壁垒，而且抽走的方式比想象的更彻底。
国际劳工组织引述AlixPartners的数据显示，装配一台内燃机需要6.2工时，混动专用引擎则需要9.2工时。而电动车的驱动电机，平均只需3.7工时。但真正的关键不在工时数字本身，而在这些工时发生在谁手里。
国际清洁交通委员会引述FEV的研究指出，电动车最昂贵的专属部件是电池包和电机，而这些部件大众是外购的，装配劳动发生在大众工厂之外。燃油车则截然相反，发动机、变速箱和排气后处理系统这些最昂贵、最复杂、最依赖工艺积累的部件，大多由大众在德国工厂内部自制。
换句话说，燃油车时代，德国工厂掌握着整车价值最高的那部分工作，高工资被高价值增量所抵消。电动车时代，价值最高的部件转移到了外部供应商手里，德国工厂手中剩下的主要是总装，而总装恰恰是整条价值链上最同质化、最容易被成本比较击穿的环节。
简而言之，大众在茨维考和埃姆登两座厂累计投入约22亿欧元，把它们改造成最先进的电动车工厂，改造本身是成功的，但改造之后，这两座工厂在集团内部的分工反而变得更易被替代。
产能利用率的曲线，更是把这个逻辑直接推到了尽头。据路透社援引行业数据预计，大众德国整车厂今年平均产能利用率约81%，到2030年可能降至73%。茨维考今年仍有88%，四年后可能只剩42%。一座为33万辆年产能设计的工厂，2025年只造了21.2万辆车。蓝图里年销百万辆电动车的愿景没有兑现，于是砸到德国本土的投资，就变成了沉没成本。
还有一层反讽，大众其实早就开始了这场外迁。
被指定接收Q4后续车型的布拉迪斯拉发，多年来一直在生产奥迪Q7和Q8。奥迪最赚钱的大型SUV，本来就不在德国造。如今不过是这个逻辑从豪华车蔓延到了走量车。
四座厂的去向勾勒出一幅清晰的分层图，转往捷克、斯洛伐克、波兰的是走量车型，留在德国莱比锡的是A8这样的高溢价豪华车。大众正在把德国工厂从什么都能造，压缩成只造值得在高成本地区造的车。
当然，出路并非没有，大众内部讨论过让中国开发的车型在德国工厂生产。
小鹏自2025年9月起由麦格纳在奥地利格拉茨工厂以半散件方式组装G6与G9，P7+甚至已于2026年4月进入量产。小鹏英国及东欧董事总经理程晓光5月中旬在出席英国《金融时报》组织的“汽车的未来”峰会时曾经表示，公司正与作为股东的大众探讨在欧洲使用其产能的可能性，只是他也提醒，一些欧洲老厂“相比我们要带到欧洲的产品而言有点旧”。
当然，程晓光的建议见诸媒体之后，大众品牌首席执行官托马斯·谢弗立即明确表态称：大众目前并无此意，因为“没有关闭在德工厂的计划”。谢弗称，与防务企业的合作是大众正在推进的方案之一。
不过，小鹏也没因为上面的拒绝而就此死心。何小鹏7月在位于慕尼黑召开的NOMA L03发布会期间，曾对媒体表示，希望与大众集团敲定合作，并指明德国南部是新增车辆生产与研发设施的首选地。
德国汽车专家维尔纳·奥勒，则提出了第三条路，把茨维考改造成欧洲电动车拆解与诊断中心，切入循环经济，参照丰田在英国伯纳斯顿的做法。
但这几条路的共同点是，茨维考或许能活下来，不过活下来的将不再是那个造大众车的茨维考。
大众的故事并没有结束，因为就在9月4日，监事会将在狼堡再次表决这份引起巨大争议、同时也关系到集团未来的方案。若像7月那样再次遭到否决，管理层可能援引《德国股份公司法》第111条，绕开监事会直接提交临时股东大会，谋求以75%多数强行通过。
一旦事情进展到这一步，必然引发旷日持久的法律争议，而持有20%投票权的下萨克森州握着《大众法》80%门槛赋予的阻断权。这是一场治理结构内部的正面冲突，结局未定。
但无论结局如何，这份停产名单已经写下了对全球汽车工业的判断。这宣告的不是电动化转型的失败，恰恰相反，是宣告的是转型成功之后的某种清醒。
大众曾用最坚决的态度，完成了产线改造，然后发现自己不再被需要。技术路线的正确，并不能自动兑换成产业地位的安全。
这个教训对中国汽车产业有着特殊的分量，而且比看上去更直接。大众今天失去的，正是中国目前握在手里的东西。大众集团的教训在于，曾在燃油车时代掌握发动机与变速箱，以为那是永久壁垒，却没有想到电动化会把价值最高的部件从自己工厂里转移到外部供应商手中。
今天中国电动车产业最大的优势，恰恰是完整掌控了电池与电机这条价值链，而这是大众当年未能守住、也不曾真正拥有的位置。这是中国的先手，也是中国最该警惕的地方，因为壁垒从来不会因为拥有而永恒，只会因为被替代而消失。
眼下的势头确实令人振奋，就以比亚迪为例，这家中国新能源巨头8月出口新能源汽车18.95万辆，同比增长134.6%，海外销量已占当月总销量约43%。
据澳大利亚联邦汽车工业商会数据，2026年2月中国制造新车在澳销售22362辆，首次超越日本的21671辆，份额达24.6%，终结了日本在这一市场长达28年的榜首位置。但同一组数据也提醒我们保持清醒，比亚迪前8个月累计销量266.8万辆，同比仍下降6.84%，上半年归母净利润同比下降20.54%。规模在涨，利润在跌，这个组合与大众今天的处境有着令人不安的相似。
正因为如此，8月下旬印发、9月1日公开的三部门《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》值得认真对待。这份共四章二十条的文件要求企业建立以成本为基础、以国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场竞争秩序，并明确提示避免多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象。其针对的正是无序价格战，防止中国车企把国内的内卷逻辑原样搬到海外，在别人的主场重演利润失血的剧本。
图丨企业必须活下去，但谁也不愿意成为那个代价！
更近的风险在国内，价格战已经把行业利润率压到了危险区间，多数新能源车企仍在亏损线上挣扎。大众今天的困境始于利润池枯竭而非技术落后，中国车企若长期用亏损换份额，同样会在某一天发现，自己赖以扩张的产能突然变成了负担。
大众用约22亿欧元和四座工厂换来的教训是，技术路线的领先、产能规模的庞大、改造投入的坚决，都不足以保住一个产业地位。居安思危不是一句空话，因为真正决定生死的，是你掌握的那一环究竟是价值链上不可替代的一环，还是随时可以被迁移走的一环。德国人曾经笃信发动机不会被替代，后来发现被替代的不是发动机，而是装配发动机的人。
茨维考的最后一辆燃油车已经下线六年了。再过五年，那里很可能将不再生产任何汽车。一座为电动化而重建的工厂，最终因为电动化而关闭。这个循环里的荒诞与必然，值得每一个正在押注未来的汽车人反复咀嚼。
