当超过九成用户愿意为一项“尚未完全激活”的功能买单，L3自动驾驶显然便不再是一个技术名词，而是已经成为了接下来的新车市场，尤其是高端车市场话语权争夺的关键筹码。
近日，启境CEO刘嘉铭在公开社交平台上，围绕行业热议的L3发表了自己的看法。他强调L3和L2有本质区别，是下一代智能电动汽车的“代际分界”，明确L3架构“五年不过时，当下买就是买未来”。同时，他还透露了启境GT7上市后的订单结构——“超93%的用户选择了L3级别架构版本”。
9月4日，启境汽车第二款车型启境GX7也将迎来预售，新车起步即搭载L3级自动驾驶架构。针对于此，刘嘉铭还直言道，“买GX7，相当于提前拿到未来的入场券”。
无独有偶。就在几天前，搭载了同一套L3级自动驾驶架构的智界RX，也引起了广泛热议。此前，智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江曾公开表示，不买L3就像当年不买5G手机，而在8月底举行的一场直播中，赵长江更是再度强调，L3架构是抗贬值的硬通货，对于未来辅助驾驶能力有非常大的帮助。
知名车评人陈震也在这场直播中发表了自己的观点，“不买L3就像当年不买自动挡，辅助驾驶的安全性比人开车更加靠谱。”
而据赵长江透露，智界RX预售订单中，L3级自动驾驶架构版本的订单占比也已经超过了90%，均价达38万元，并且智界RX预售订单下订用户不乏法拉利、保时捷等豪华品牌车主，也有鸿蒙智行9系车主增购。
粗略统计，截至目前，包括极狐阿尔法S L3试点版、深蓝SL03 L3试点版、享界G9、尊界V800/680以及启境GT7等车型已经获批，可进行L3级自动驾驶的公开道路测试。
另外，行业也已有多款车型围绕L3展开角逐。鸿蒙智行旗下五界多款车型，“境”系列的启境GT7/GX7、奕境X9，以及岚图泰山Ultra/黑武士，梦想家9，上汽奥迪E7X以及极氪9X等高端新能源车型，均预埋了L3级自动驾驶架构。从这些车型的定价来看，对于消费者而言，L3的准入门槛已经来到了30万级。
“未来五年不过时”、“未来的入场券”、“抗贬值”、“超九成用户选择”……都在高调宣布，L3的时代正在加速到来。尽管法规还暂未放开，但“硬件先行、软件OTA”的行业共识越来越清晰。
那么，对于消费者来说，为了未来的体验以及车辆保值率，到底要不要为其买单？
事实上，尽管当前对于L3，行业仍然存在一定争议，有部分车企认为L3是必经阶段，如小鹏汽车、卓驭科技等企业则认为可以直接跳过L3，奔向L4，但无论哪种争议，从政策的“破冰”进展来看，一个非常清晰的趋势是：L3已经不可阻挡。
从去年12月，工信部附条件批准两款L3级有条件自动驾驶车型准入许可，到今年7月底，智能驾驶强制国标正式获批，提出将于明年7月1日起全面实施，标志着L3、L3级自动驾驶终于有了统一的“准入门槛”，再到8月份，辅助驾驶与自动驾驶边界进一步被法律明确——L2级辅助驾驶仍由驾驶员全责，L3级以上激活状态则由车企担责，短短一年时间，L3从“能不能做”到“必须怎么做”的路径，越来越清晰。
而在法规的推动下，毫无疑问的是，接下来，L3将成为智能驾驶比拼的一道关键分水岭，合规L3车型与L2车型将形成明显的“技术代差”。而对于消费者而言，就像刘嘉铭、赵长江等人的预判，没有L3能力的车型，将在二手车市场面临巨大的折价压力。
当然，这不是单一的保值率在倒逼消费者买单。相比于L2，即便无限接近于L3的L2，L3最核心也是最本质的区别在于：安全的责任主体，第一次从“人”移交给了车。
L2的逻辑是系统始终是以“辅助”的角色，帮助人更好的开车，人是主体，系统是辅助。而L3的逻辑则彻底改写，系统是主体，人是辅助，系统在激活状态下承担驾驶责任。由于责任主体的切换，L3架构对可靠性的要求更高，所以在硬件层面，L3对于算力要求更高，并且要求强制配备冗余系统。
从这一本质区别来看，超九成用户选择L3版本，事实上是“安全价值的确定性”，主动驱动消费者重新思考购车的决策权重。
过去，消费者为L2买单，本质上是在为舒适和便利付费，安全风险仍然需要自己承担。而到了L3，消费者则是在为更可靠、更稳定、更安全的行车体验买单。与此同时，二手车市场的折价预期又同步强化了这一驱动。
所以，对于消费者来说，到底要不要为L3买单，这一问题或许没有标准答案，但在技术代差和消费预期的共同推动下，L3一定会影响中高端车市场的消费决策权重，并成为接下来智能驾驶的一道竞争标准。
尽管距离L3放开还有一段时间，L3从放开到普及，从试用到好用，也还面临着保险、成本以及消费者信任的重重挑战，但不可否认的是，L3已经成为了下一代智能电动汽车的一道门槛，无论普及的节奏快和慢，自动驾驶的“开端”都已不可逆转地开启。
