它曾被嘲讽为“脱裤子放屁”，如今却让宝马回头、大众下场、马自达复活转子。
增程式混动，凭什么从人人喊打变成全员真香？
是纯电的焦虑永远填不平，还是车企终于想通了——用户要的不是技术光环，而是不焦虑的出行。
带你回看一段十六年的逆袭史，也拆解未来五年增程赛道真正的胜负手。
2011年法兰克福车展，宝马带来两款划时代之作——i3与i8。
i8是插混超跑，i3则是正经的增程式产品。
彼时，特斯拉Model S尚未问世，理想汽车也还有四年才成立。
宝马大概没想到，自己2011年就布下棋子，却在新能源赛道上成了“后来者”。
所以当“全新一代宝马X5计划2028年推出增程版”的消息传出时，人们恍惚以为这位“浓眉大眼”的德系巨头也“叛变”了——实则宝马本就出身增程老阵营。
无独有偶，捷尼赛思在CEO投资者日上宣布：首款增程电动车将于2027年Q1投产，综合续航超1030公里。
往前数：大众EA211增程器已量产下线；日产以e-POWER和AI云擎双线布局；马自达复活转子做增程；福特烈马带上增程版；别克至境采用增程架构……
五年前，增程还是被群嘲“脱裤子放屁”的过渡垃圾。
五年后，从新势力到全球豪华品牌，人人争抢这条赛道。
那么，到底发生了什么？
一场迟到十六年的翻身仗
最早1900年，保时捷创始人费迪南德·保时捷就造过一台增程架构的产品，但只是早期技术尝试。
增程式正式登上车企量产舞台是在2010年，那一年通用推出雪佛兰Volt，搭载1.4L自然吸气发动机+16kWh电池，纯电续航约60公里。
雪佛兰Volt当时进口到国内的价格很感人，售价高达49.8万元，再加上彼时充电设施几乎为零，这台车的命运可想而知。
随后宝马i3增程版登场，塞进一台650cc双缸摩托车发动机当增程器，油箱只有9升，纯电续航150公里。
这台车的设计天马行空，但用摩托车发动机当增程器却问题很大。
首先启动后噪音大、抖动明显，其次功率还不够用，增程器功率只有38马力，远不够发电需求，高速上甚至会出现越开电量越少的尴尬情况。
为了能多跑一点，一贯运动的宝马甚至给这台i3配置了前155后175规格的面条胎。
2018年，i3增程版被砍；2019年，Volt正式停产。
前有通用，后有宝马，双双折戟。彼时共识：增程是鸡肋，等电池密度上去、充电桩铺开，它自会消亡。
谁也没料到，今天电池密度和充电设施依然“有进步空间”，而增程这个“鸡肋”却被理想发扬光大。
2018年，理想ONE发布。它没发明增程技术，却重新定义了增程产品的逻辑——大电池、四缸机、家庭SUV、无里程焦虑。
早期增程失败，根不在“油发电”路线，而在电池太小、增程器功率太低、定位模糊。
但理想把这几个问题全部回答得很好。
首先电池够大：40.5度电池大电池包，覆盖百分之七八十的日常通勤场景。
其次增程器也够用：虽然早期是1.2T三缸，后来L系列升级为1.5T四缸，早期也被吐槽NVH，但比摩托车发动机还是强了不止一个量级。
最后定位精准：目的就是中大型家庭SUV，六座、大空间、无续航焦虑，精准击中多孩家庭痛点。
结果众所周知：理想ONE成现象级产品，L系列卖到30-50万价位。
增程一夜之间从“过渡技术”翻身成“最懂市场的新能源方案”。
更关键的是，理想证明了：在充电基建不完善、电池技术未突破、用户仍有长途刚需的当下，增程不是过渡，而是许多车企的最优解。
于是，曾被喷成工业垃圾的增程，转身成了全球香饽饽。
是降维打击还是顺势而为？
过去增程几乎是自主新势力的专属，如今合资名单已一只手数不过来：大众、日产、马自达、福特、别克，再加上宝马、捷尼赛思……
对合资车企而言，扔掉包袱转型增程，其实是一条更顺的路。
因为相比起只发电，在燃油车时代一台发动机需要标定的工况可要复杂得多。
需要匹配变速箱；标定不同负载、转速；兼顾低速扭矩、高速功率、急加速响应、怠速稳定性。
每一种工况都要单独标定喷油、点火、进气等等，还要在油耗和排放之间反复拉扯。
但增程器的工作逻辑简单到粗暴，可能只需要在两三个固定转速、固定负载的高效工况点上运行。
相比燃油车时代发动机那套复杂到令人发指的全工况标定，根本不是一个量级。
而合资车企从燃油转向增程也都拿出了自己的拳头技术，比如大众EA211机皇跨界干增程。
比如ID.ERA 9X上代号EA211-ERV的增程器就是基于大名鼎鼎的EA211 1.5T EVO II发动机打造，这是一台全球装机量突破2000万台的发动机，技术含量相当高。
比如保时捷同源技术的VTG可变截面涡轮，深度米勒循环、350bar高压直喷、APS大气等离子喷涂等等，使得ID.ERA 9X馈电6.27L/100km的油耗在9系增程SUV中也基本是最低的。
而且不仅技术深厚，对于大众来说干增程器也意味着供应链优势一样在，成本控制能力也强。
此外，还有像马自达这种另辟蹊径，把转子发动机拿来搞增程的玩家。
马自达MX-30 R-EV就是目前唯一量产的转子增程车型。
0.83升单转子发动机，最大功率55kW，和电机、发电机、减速器同轴集成，总宽度不到840mm。
转子发动机的优势是体积小、重量轻、运转平顺，但也有劣势，比如油耗高、磨损大等等。
对于马自达来说，MX-30 R-EV更像是试水产品，但这也意味着传统车企在转向增程器开发时技术储备很多。
包括未来要用到宝马X5增程版本上的宝马2.0T B48低功率发动机，也就是目前325Li、X1 25Li上用的那台。
这是一台2.0T四缸机，排量比主流的1.5T大了0.5升，大排量的好处正是发动机可以用更低的负荷，跑同样的功率。
再加上B48本身还是长冲程设计的发动机，天生适合低转速高效运行。
使得其作为增程器时振动和噪音可能更低、机械磨损也小，寿命更长，发电时也不需要拉高转速，只需要在2000-3000转的中低区间就能稳定发电。
B48发动机上还有宝马的核心看家技术，即进排气双可变气门正时和电子气门升程无级调节。
这两套系统配合可以让B48不主动踩油门（节气门全开）的情况下，只通过气门升程控制进气量，大幅降低了泵气损失。
作为增程器，它可以永远工作在几个固定工况点，电子气门升程无级调节可以把每个点的进气效率调到最优，这是普通可变气门发动机做不到的。
同样的，作为一台成熟的发动机，未来B48低功版转行增程器时，宝马在成本、维修、供应链上的优势依然存在。
宝马X5L增版真正的意义倒不在于产品本身，而在于这代表着一种趋势——连宝马这种曾经放弃过增程的豪华品牌，都开始重新回头专门开发增程车型了，增程真的还只是过渡技术、鸡肋技术吗？
增程混动的爆发其是多种因素的叠加，首先还是纯电车的续航焦虑没有被真正解决。
尽管电池技术一直在进步，但能量密度的提升目前仍然是有限的。
800V快充、兆瓦闪充、换电，但节假日高速服务区排队充电的场景依然存在，这个问题，目前唯一靠谱的答案就是增程。
其次增程混动也是成本相对更低的方案，电池贵、变速箱贵，但一台成熟的四缸增程器的成本和普通燃油发动机差不多。
把省下的混动变速箱的成本，花在空悬、智驾这些看得见的豪华配置上不是更有性价比。
再加上，理想、问界、深蓝、零跑等车企，也用销量证明了增程产品的市场接受度，对于大众、宝马、日产这些品牌来说，选择增程也是顺应市场选择。
写在最后
从雪佛兰Volt到宝马i3，从理想ONE到今天的全球车企集体入局，可以说增程式混动用了16年时间，完成了从工业垃圾到全员真香的逆袭。
但关于增程的争议也并未消失。纯电派认为增程终将被淘汰，插混派认为增程无直驱、高速油耗高、技术含量低。
而增程式混动却显然最能够满足目前的新能源汽车市场需求。
至少在可预见的5-10年内，只要充电基础设施还不够完美、用户还有长途需求、电池技术还没有更大突破，增程就会一直存在。
接下来的问题也不是增程会不会消亡，而是在这场增程器大乱斗中，谁能把效率、NVH、成本做到极致。
毕竟，当所有人都在做增程的时候，竞争也才刚刚开始。
