说到经典越野车型，许多人会想到牧马人、卫士、普拉多，而停产五年的帕杰罗渐渐被人淡忘，随着方盒子市场的火热，三菱又复活了“山猫”，推出第五代车型，起价6.8万澳元，比老款贵1.3万澳元，折合6万元，那么与停产前的2020款车型有何区别？
底盘悬挂对比
2020款帕杰罗属于第四代车型，延续了第三代车型的底盘结构，虽然许多人将帕杰罗定义为越野车，但其实这两代车型都不是传统的非承载式车身，而是一体式车身结构，也就是如今城市SUV常用的承载式车身，但三菱为了越野车的扭转刚度，在底盘下方，集成了梯形车架，强化了纵梁、横梁和副车架，保障越野耐久性。悬挂为前双叉臂后多连杆结构，全独立结构更偏向市区驾驶的舒适性。
但非承载式车身架构始终不是真正硬派越野车的结构，在2027款的第五代车型上，帕杰罗回顾真正的非承载式梯形车架，基于三菱Triton皮卡的基础，进行了车架改动，重新设计前后悬挂。相比皮卡，帕杰罗增加高强度钢的使用率，扩大了车架截面，增加抗扭刚度
第五代的悬挂也从公路化回归越野车常见的结构，采用前双叉臂独立悬挂以及后五连杆整体桥结构，2020款的独立后悬在车轮遇到连续起伏时，可以更独立地运动，更适合市区，但越野时，一侧车轮大幅压缩或伸展，难以对另一侧车轮形成影响。2027款整体桥更适合越野场景，主要原因是左右车轮通过刚性桥壳连接，配合五连杆控制桥体的运动轨迹，在大交叉轴路况下，即使一侧车轮悬空，另一侧可以大幅下垂抓地，避免空转。
四驱系统对比
之所以被广大玩家认可，上一代帕杰罗核心的其实不是车架和悬挂，而是超选四驱系统Super Select 4WD II。可以在不同路况下切换两驱、高速四驱以及低速四驱，并通过粘性联轴节+牙嵌式差速锁实现动力分配，与城市SUV常见的适时四驱划清界限。
2027款依旧标配第二代超选四驱系统，采用两速分动箱+中央差速器锁止，融入 新的S-AWC四轮控制系统，多了复杂的电控，但从结构来看，依然属于真正意义上的低速四驱系统，而不是普通城市SUV的多片离合器式四驱。
但另一方面，由于前悬更长，新一代的通过能力反而有所下降，离地间隙230mm，比老款少了5mm，接近角30.4度，不如老款的36.6度，离去角25.8度，稍高于老款的25度。接近角是新一代的短板，不过可以通过后期改装短保险杠来弥补。
动力系统对比
2020款进口帕杰罗V93使用的是三菱经典的3.0L V6自然吸气发动机，代号6G72 ，功率174马力，峰值扭矩255 Nm，匹配5速自动变速箱，用几个词语总结，那就是成熟、简单、线性，动力随着转速逐渐增加。不过放到今天来看，255 Nm的峰值扭矩确实不算高，而且需要拉高转，增加了油耗。
2027款动力系统小型化，标配2.4T四缸柴油发动机，功率204马力，峰值扭矩480 Nm，匹配ZF的8AT变速箱。虽然V6变成了四缸，但功率反而提高了大约30马力，峰扭接近2020款的两倍。对于越野车来说，这种变化比账面马力更重要。
480 Nm意味着新车在1500-2000 rpm附近就能够提供强劲驱动力，再配合低速四驱和8AT，可以避免频繁拉高转速。但另一方面，六缸结构天然比四缸更加平顺，自吸的动力输出也更加线性，更容易控制。
选车侦探观点：第四代帕杰罗并不是纯种的硬派越野，代表了三菱对跨越越野车的理解，承载式车身、四轮独立悬挂、V6自然吸气，再配上成熟的超选四驱；而第五代则明显向传统硬派SUV靠拢，梯形车架+整体后桥+低速四驱+高扭矩柴油机，是标准的越野车答案。但短板也有，整体桥和非承载式车身意味着更大的簧下质量，皮卡平台让操控灵活性和舒适度下降，四缸柴油机也难以复制自吸V6的平顺和机械质感。
