生存压力剧增的本田，准备向供应商开刀了！路透社9月2日曝出的一则消息，搅动了本就紧绷的全球汽车供应链。
消息称本田计划在未来四年完成超90亿美元成本削减，要求在冲压锻造件、电子零部件、软件定义汽车相关三大关键零部件领域实现最高30%的降本目标。
消息传开之后，本田中国迅速作出澄清，称该内容并非官方发布，本田始终与供应商共同创新开展成本优化工作。
无论这份30%降本指令是否以正式文件下发，这件事本身已经成为一个极具象征意义的行业注脚。
如今不少整车制造企业净利润率已经低至1.5%上下，价格战硝烟弥漫，新车定价一降再降，整车端已经很难再挤出利润空间。于是降本的矛头，自然指向上游供应链，落到抗风险能力更弱的零部件企业身上。
其实汽车行业内卷带来的压力传导早已上演，零部件行业正在承受产业竞争最沉重的代价。看似繁荣的汽车产销数据之下，大批零部件厂商正在悬崖边缘挣扎，一部分企业选择硬扛亏损接单，一部分主动放弃大额订单，还有企业关停配套产线，逃离曾经风光无限的汽车赛道。
今年8月，国内车灯龙头星宇股份批量劝退107名应届毕业生的事件，在行业内外掀起巨大争议。从用工伦理层面看，企业粗暴的处理方式饱受诟病，人社部门也指出其协商过程方法简单生硬，企业后续公开致歉补救。
但跳出单一劳资纠纷，这起风波更像一面镜子，照见零部件行业当下窘迫的生存处境。
作为国内头部车灯供应商，星宇股份手握多家主流车企订单，尚且需要通过调整人力结构应对不确定性，大量中小零部件企业的处境只会更加艰难。特别是订单预判和实际市场销量出现巨大错配，是零部件企业普遍遭遇的困境。
不少零部件厂商按照主机厂规划的2万辆产能完成产线扩建，投入设备、厂房、人力，做好生产准备，可新车上市后，实际订单一路滑坡，从2万辆压缩至1万辆，最后只剩下5000辆甚至3000辆。重资产的产线一旦开工不足，设备折旧、厂房租金依旧是刚性支出，生产得越多，亏损窟窿反而越大。
“5亿元的大单，我们选择主动放弃。”不久前，新能源车线缆头部企业卡倍亿副总经理在浙江官媒的调研报道中说出的这句话，道出了行业的现实困境。
这笔订单看似体量可观，但核算之后利润率仅有个位数，而企业维持健康经营的保本线大约在10%。接下订单就要亏损，放弃订单又要损失市场份额，进退皆是两难。
如果说像卡倍亿这样尚且具备技术积累，有能力将技术迁移到数据中心、商业航天等其他赛道完成转型，那更多中小零部件企业，就没有这样的退路了。
浙江聚集着数千家汽配企业，全省2500余家规模以上零部件企业平均利润率普遍低于5%，远低于行业8%左右的健康保本线。增产不增利已经成为常态，部分企业订单缩水、产线闲置，陷入“订单越多，亏得越多”的怪圈。
造成这一困局的根源，核心也是来自去年至今，整车市场本身的剧烈震荡。根据汽车公社统计，当前国内新车爆款率被降低到仅个位数，海量新车扎堆上市，真正能够持续走量的车型寥寥无几。过去一款新车拥有数年的产品生命周期，如今市场红利周期被压缩到3至5个月，上市即巅峰，短短半年之后销量就可能断崖式下滑。
车企为抢占市场，不断加快新车迭代节奏，产品规划时乐观预估销量，向零部件企业释放大规模采购预期。零部件企业基于主机厂给出的预测，投入设备扩产、储备人力、备足原材料。可市场并不买账，大量新车迅速归于沉寂，主机厂订单随之收缩，前期所有重资产投入的风险，大部分由零部件企业承担。
雪上加霜的是，越来越多主机厂推进核心零部件全栈自研自制，把零部件收归内部体系生产。原本留给外部供应商的市场空间持续收缩，外部供应商不仅要面对同行之间的恶性压价竞争，还要直面主机厂自研业务的挤压。
叠加行业曾经盛行的“二轨开发”潜规则（主机厂利用正规供应商完成研发、测试、定型，拿到图纸、样件、试验数据之后，转而寻找无研发的小作坊低价量产，踏实做技术研发的供应商投入巨额成本，最后落得为他人作嫁衣的结局）多重挤压之下，零部件行业分化加剧。
头部零部件企业可以依靠影响力、规模、话语权维持经营，大量中小零部件厂商抗风险底子薄弱，原材料价格波动、一次订单缩减、一轮强制降价，就足以把企业拖入亏损泥潭，它们正在成为这一轮汽车内卷浪潮里最先受伤的群体。
中国汽车市场产销量稳居全球第一，新能源转型势头迅猛，看似一派繁荣。但繁荣背后，一套危险的循环正在成型。
全国工商联汽摩配商会调研显示，超60%零部件企业承受主机厂强制年度降价，7%企业年降幅达到16-20%，已经触碰生死线。2026年上半年73家披露预告的A股零部件企业，17家出现首次亏损，侧面反映产业链压力向中下游蔓延。
“合规工厂全套体系、足额社保，报价100；小作坊回收料、跳过测试，无社保用工，报价50，采购还拿着这样的低价倒逼正规企业降价。”有深耕零部件配套的从业者吐槽道，内卷就是这么来的。
确实，主机厂短期依靠压低成本，推出更低的整车售价，收获销量数据；小作坊依靠抄袭复刻、简化工艺拿到订单；可正规研发供应商生存空间不断萎缩，愿意投入技术创新的企业越来越少。知识产权得不到尊重，研发投入得不到回报。
还有从业者反馈，现在关于汽车产业的野路子越来越普遍了，开发费的预算报上去，不管三七二十一，先对半砍了。试验场要花钱，换成大马路调调试试行不行？说到极限工况，要什么极限，消费者开这个车基本上都是市区代步，会开到极限吗？人家竞对的车怎么就不要这么极限？
供应商一旦找车企要开发费，车企则会说“我们这个项目目标是月销量达到XX万辆，要什么开发费？后面均摊掉就行了。”供应商反问达不到这么多量怎么办？要索赔、风险对冲，采购则非常强硬地表示，开发费免掉，后面索赔等后面再说。还要供应商年降5%-10%，你干不干，你不干，我拿图纸找XX厂家，人家态度比你好。
行业常说，零部件是汽车工业的地基，地基如果千疮百孔，再华丽的整车规模，也只是建立在流沙之上。长此以往，整个产业的技术底蕴会被持续透支，而后续的恶果就是，全员都在“砍树”，却少有人愿意静下心来“种树”。
零部件企业大面积亏损、退出，不只是企业自身的生死问题，它关乎整个产业链的抗风险能力。当市场环境发生波动，缺少一批有利润、有技术、有储备的优质供应商做支撑，整车企业也会随之陷入被动。
健康的汽车产业，不该是一场比谁底线更低的竞赛。降价降本本身无可厚非，真正良性的降本来自技术迭代、工艺优化、规模效应，而不是压榨上游利润、删减必要验证流程、牺牲产品安全冗余。
如果踏实做技术的企业不断被淘汰，投机取巧的玩家持续获利，那么无论市场销量多么耀眼，都只是一场虚假的繁荣。当零部件供应商走到生存悬崖边，需要警惕的，绝不只是上千家制造企业的命运，还是整个中国汽车产业的未来。
其实，任何一个产业的发展逻辑十分朴素，企业需要合理利润，才有资金投入研发、完整的测试验证、稳定的工艺管控。当主机厂持续要求零部件大幅降价，把供应商利润压到盈亏线之下，矛盾不会凭空消失，压力必然会寻找宣泄出口。
供应商的出路无外乎三条，要么硬扛亏损，依靠自有资金输血维持供货；要么拒绝订单，丢失供应链资质；要么在材料、工艺、验证环节做出妥协，压缩看不见的隐性成本。
在生存的压力面前，不少企业被动选择了第三条路，而这部分被砍掉的成本，最终将以产品质量隐患的形式转移给普通消费者。
在成熟的工业体系当中，汽车作为高安全等级工业品，材料变更、工艺调整都需要完整的ECR工程变更、ECN变更通知、全流程验证、书面留档签字确认。但有不少从业者发现，如今不少车企的流程不断虚化，部分零部件的工艺改动、材料替换，仅仅依靠口头会议沟通，没有文档留痕，省略验证环节，流程底线持续失守。
还有一些从业者发现，过去一款全新车型，完整研发验证周期普遍在3—4年，海量台架测试、高低温、振动、盐雾等可靠性试验层层把关，把潜在缺陷消灭在上市之前。
而今为了追赶上市节点，验证周期被大幅压缩到18个月甚至更短，大量测试项目依赖于AI仿真，流程和验证不断被简化、删减，很多问题只能留到车辆卖到消费者手中之后才逐步暴露。
“节点太紧张来不及，把去年的测试报告改改日期交上来”“先装车再说，明年我还在不在这个岗位都不一定”“别跟我谈质量协议、测试费用，我看不懂，我只要低价”……这些话，在研发领域已经见怪不怪，甚至还有“一个女人生孩子需要10月怀胎，所以只要找10个女人一个月就能生出来了”这样看似荒诞，但确实被广泛实践的案例出现。
问题是，内卷带来的恶果，即行业质量问题的集中爆发，已经成为看得见的现实。行业大面积爆发的空调喷铝粉、空气悬架塌陷漏气、动力电池鼓包、车身部分隐藏部件锈蚀、底盘部件故障等投诉持续走高。现在钱不好赚，消费者花真金白银去买车，最终还得看运气，祈祷越来越高的故障率别降临在自己头上。
值得警惕的是，很多质量隐患属于慢变量，不会在提车初期立刻显现，往往要行驶数万公里、使用两三年之后才逐步暴露。前期省下的研发、测试、材料成本，后期会转化成大规模召回、售后索赔、维修返工的巨额开销。不少案例显示，主机厂前期通过压价省下的成本，远远抵不过后期批量故障带来的售后损失，整个商业模式陷入病态循环。
市场上也由此诞生了一些尖锐的爆论，有身处产业链内部的从业者发出“不买国产车、不买新能源车”的警告。这样的说法当然过于绝对，但这番极端声音的出现，本身就是一个强烈信号，当速度优先、成本优先压倒质量优先，产业内卷的代价，终将传导到消费端。
