撰文 | 吴 静
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
仪表屏、中控屏和副驾屏同时点亮，数字化氛围立刻贯穿整个座舱。当下的许多新车发布会上，大屏仍是制造科技感最直接的视觉手段之一。
相比稳定却难以展示的控制逻辑，屏幕更适合进入发布会镜头，也更容易在消费者第一次坐进车内时留下印象。但是，交付之后，副驾乘客靠在座椅上看自己的手机，面前那块车载屏幕可能始终黑着。
8月20日，消费者洞察与市场研究机构J.D. Power（君迪）发布2026年美国汽车科技体验指数研究（U.S. Tech Experience Index，TXI）。研究收集了68084名2026款新车车主购车90天后的反馈，涵盖舒适便利、车联网、驾驶辅助、电动车技术和智能车辆五个类别，共40项汽车技术。
在调查样本中已经配备副驾屏的车辆里，35%的车主从未使用过这项配置，只有6%表示每次驾车都会使用。每100辆配备副驾屏的车辆报告21.3个相关问题，是此次研究中表现较差的技术之一。
得到最高评价的是智能点火。它可以根据驾驶员的行为自动启动车辆或关闭动力系统，每100辆车仅报告2.4个问题。智能空调等能够自动完成任务、很少要求驾驶员操作的功能，同样获得较高评价。
J.D. Power客户成功总监多隆·希克里（Doron Hikry）表示，消费者最看重的科技，往往是那些几乎感觉不到的功能，因为它们能够可靠地完成任务。《汽车商业评论》就此提出一个值得车企重新思考的问题：汽车增加的每一项智能配置，是否都真的有存在的必要？
副驾屏的早期信号
同中国汽车市场不同，副驾屏在美国市场并未普及。目前提供这项配置的车型主要集中在奔驰EQS、部分E级和EQE，奥迪Q6 e-tron、A6 e-tron、A5和Q5，保时捷Taycan、Panamera、Cayenne和Macan Electric，以及Jeep Grand Cherokee、Grand Wagoneer等车型。
凯迪拉克Escalade IQ和Celestiq的超宽显示区域也包含副驾娱乐功能。兰博基尼Revuelto、Temerario和法拉利Purosangue等超豪华车型，则为副驾提供车辆信息和驾驶数据。
这些车型大多位于豪华和高端市场，副驾屏还经常以选装包或高配配置的形式出现。J.D. Power没有在公开新闻稿中披露该项目的具体样本量和市场渗透率，因此，35%不能被理解为全部美国车主中的闲置比例，21.3个问题也不是按照全部68084辆车计算。
这组数据反映的范围有限，却依然具有警示意义。副驾屏率先进入的，恰好是消费者对新技术接受度较高、也更有能力支付配置溢价的市场。在这部分车主中，仍有超过三分之一从未使用，说明问题可能发生在体验之前。
未曾使用与使用后不满意，含义并不相同。前者意味着产品没有产生足够的尝试动机，后者才涉及软件、内容、连接和交互的完成度。35%的车主从未使用，更多指向产品定义；每百辆车21.3个问题，则说明产品执行同样存在不足。
副驾确实有娱乐、导航和车辆控制需求。然而，乘客已经拥有一块更加熟悉的屏幕。
手机可以随着坐姿移动。乘客能够低头、侧身或者后仰，自由调整观看距离和角度；固定在仪表台上的副驾屏要求身体适应它的位置。手机还拥有成熟的内容生态、私人账号和耳机连接能力，下车以后仍可继续使用。
较大的副驾屏还会占据乘客前方的视觉空间。关闭时，它可能成为一块突兀的黑色面板；播放动态内容时，光线变化又可能进入驾驶员余光。车企为此增加防窥显示、声音分区和内容限制，系统复杂度也随之提高。
低矮、横向延伸的长条屏可以成为座舱整体设计的一部分。独立设置在副驾面前的屏幕则需要提供更明确的功能价值，否则很难证明它比手机更适合乘客。
中国市场可能呈现不同结果。大陆集团的移动出行调查显示，69%的中国受访者欢迎车内呈现大量技术功能，59%接受语音交互。中国新能源车也更强调家庭出行、停车等待、充电休息和“移动客厅”，本土车机在视频、音乐、游戏、语音控制和多屏流转方面通常拥有更加丰富的生态。
这些条件可能提高副驾屏的使用率，但目前缺少中美同口径数据。J.D. Power的[2026年中国汽车智能化体验研究]没有公开副驾屏的单项使用率。
该研究还显示，中国汽车先进配置的市场渗透继续提高，功能表现指数却出现四年来首次下降。
中国车企或许能够提供更丰富的软件和场景，这可以改善产品执行，却无法自动证明硬件的必要性。屏幕位置与乘客姿态之间的矛盾、手机的替代作用，以及副驾并非每次出行都有人乘坐，这些条件并不会因为内容生态更加丰富而消失。
从即时好感到产品配置
今天的车企并不缺少用户研究。人群画像、焦点小组、深度访谈、陪伴观察和用户共创，早已成为产品开发中的常见方法。
偏差可能发生在研究结果进入产品定义的过程中。
用户说希望汽车更有科技感，表达的可能是界面流畅、车辆状态清晰、操作方式自然，也可能包含审美、新鲜感和对未来生活的想象。产品团队需要把这些感受转化为可以开发和销售的方案，屏幕尺寸和数量于是成为最直观的载体。
它们可以写进配置表，可以与竞品比较，也能在发布会上直接展示。认知负担、系统行为的可预期程度和高频任务的完成效率，则很难被压缩成一个醒目的参数。
车企把消费者“看起来喜欢”，翻译成了“使用中需要”。
这一偏差在静态调研中尤其容易发生。消费者坐进一辆多屏车型，可能认为它比单屏车型更加现代。在短时间对比中，这种感受是真实的，但它只能说明多屏设计具备视觉吸引力，无法证明每块屏幕都能形成长期使用。
副驾屏可以帮助乘客选择音乐、设置导航和观看视频，因此企业很容易为它找到使用场景。但这些任务原本已经可以通过手机和中控完成，而且操作并不困难。新增屏幕没有消除一个长期未被满足的问题，只是借助成本更高的车载硬件，把已经可以轻松完成的事情重新做了一遍。
一项技术能够解决问题，不代表这个问题有必要由汽车解决。
“解决用户问题”因此还不是产品立项的充分条件。企业仍需判断问题的重要程度和发生频率，了解用户对现有方式的不满，比较新方案能够带来的增量价值，并计算整个车辆生命周期中的成本。
如果用户没有期待汽车代劳，删除功能后也不会感到缺失，那么产品团队只是证明了技术“可以做”，尚未证明它“应该做”。
配置扩张的商业机制
汽车售出之前，车载技术承担着营销任务；交付以后，它才成为用户每天接触的工具。两个阶段采用不同的评价尺度。
大屏、激光雷达、芯片数量和辅助驾驶覆盖范围容易形成传播内容。消费者在展厅停留的时间有限，媒体视频也需要迅速呈现产品差异，一项能够立即被看见的配置更容易影响订单。
长期体验需要更长时间才能显现。系统三年没有死机、高频功能可以盲操作、软件很少无故打扰，这些表现难以制造发布会高潮，却会影响满意度、推荐意愿和复购。
车企内部的评价周期也强化了这种差异。销量、订单和传播声量可以按周反馈，功能使用率和可靠性需要数月观察，品牌信任与复购则可能几年以后才会显现。短期结果更容易进入当期考核，产品团队也会自然重视能够快速转化为卖点的配置。
副驾屏即使在购车90天后很少使用，也可能已经对消费者的第一印象和配置比较产生作用。但用户已经通过车价支付了屏幕、芯片、线束和软件适配的成本。长期闲置意味着这部分成本没有转化为相应的使用价值。
“硬件预埋、软件迭代”进一步为配置扩张提供了理由。汽车开发和使用周期很长，传感器、计算平台、通信接口及部分执行机构一旦缺席，后续很难通过OTA补装。适度预留能力具有合理性。
屏幕的情况有所不同。算力和传感器可以隐藏在车辆内部等待未来调用，屏幕会立即进入乘客视野，占据物理空间，并产生能耗、维修和软件维护需求。未来的软件升级可以增加内容，却无法改变屏幕的位置、观看距离和人体姿态。
因此，预埋硬件需要明确的软件路线图、合理的功能交付时间和可识别的用户收益。当前价值有限、未来用途又缺乏确定性的硬件，会让用户为企业的产品设想提前承担成本。
新配置进入产品方案之前，可以接受四项检验：问题是否足够重要，现有解决方式存在哪些明确不足，新方案带来了多少增量价值，以及全生命周期成本是否合理。找到一个能够讲述的场景，只能证明功能可以被解释，无法证明它有必要被生产。
交互设计进入校正期
汽车行业已经开始重新调整屏幕、按键和自动化之间的关系。
奔驰曾积极推动MBUX Hyperscreen和Superscreen，将多块显示区域延伸至整个仪表台。奔驰CEO奥拉·卡列纽斯（Ola Källenius）后来承认，车企有时会为了技术而技术，进而忽略消费者需求。奔驰已经恢复方向盘上的部分实体控制，并准备在适合的功能上继续增加按键。奔驰的调整同时保留了大屏，说明两种交互方式将长期共存。
法拉利CEO贝内德托·维尼亚（Benedetto Vigna）则表示，触摸控制的制造成本可以比实体按键低约50%。这也说明触控的普及同时受到成本、供应链和改款效率影响，用户体验只是企业决策中的一个变量。
实体按键同样需要接受任务效率的检验。瑞典一项注意力分散测试发现，配备大量实体按键的马自达CX-60在完成部分日常任务时，比触摸屏占比较高的特斯拉Model Y耗时更长。按键数量无法直接代表体验水平，位置、信息架构、操作步骤和反馈方式都会影响结果。
从2026年开始，Euro NCAP新的安全评价体系加强了对人机界面的考察，包括常用功能的位置、清晰度和易用性。对于雨刮、转向灯、危险警示和除雾等功能，固定位置、直接操作和触觉反馈有助于减少驾驶中的视线转移；导航设置、娱乐内容和个性化配置则更适合数字界面。
辅助驾驶领域也出现了类似信号。J.D. Power的调查显示，普通L2辅助驾驶在执行表现和整体体验上优于特定条件下允许脱手的增强型L2系统。普通L2每100辆车报告14.3个问题，脱手型L2为13.8个。后者的问题数略低，却没有获得更高的满意度。
这组数据只证明更高程度的自动化没有在此次调查中带来更高满意度，并未说明具体原因。系统能力边界、可用道路范围、驾驶员监督要求、功能定价和不同品牌的完成度，都可能影响评价。另一种可能是，脱手驾驶增加了用户理解系统状态和责任边界的成本。
因此，这项结果可以用来质疑“自动化程度越高，用户体验必然越好”，还不足以证明消费者认为更高程度的自动化没有必要。
行业的调整最终需要回到使用结果。产品评价除了统计屏幕尺寸、功能数量和自动化覆盖范围，还应观察交付30天、90天和一年后的使用率，记录用户是否在首次尝试后继续使用，并衡量任务步骤、视线转移、系统失败后的恢复难度及长期可靠性。
营销方式也需要随之变化。屏幕尺寸容易展示，稳定性和低认知负担却很难进入一张发布会图片。车企可以减少对技术名词和配置数量的依赖，转而呈现用户在具体场景中获得的结果：上车后少做了哪些动作，长途驾驶中减少了哪些重复确认，复杂情况下能否清楚地理解车辆状态。
汽车智能化告别“炫技时代”，不要求行业放弃屏幕、自动化和感官体验。真正需要改变的是技术进入汽车的默认逻辑。工程上能够实现、营销上容易展示，都不能单独构成产品存在的理由。
判断一项配置是否值得存在，最终要看删除它以后，用户究竟会失去什么。
