卖车还在亏，4S店先不陪着疯了

中升、永达2026年半年报：不是市场突然回暖，而是头部经销商开始从“替厂家冲量”切回“先让自己活下来”。

中国汽车市场有个越来越荒诞的场景：车卖得越多，经销商可能亏得越多。

价格战打了三年，厂家要销量，经销商扛库存，消费者继续等降价。过去不少4S店明知道一辆车卖出去要亏钱，还是得卖——不卖，库存压死你；卖了，亏损又割你一刀。

但2026年上半年，中升集团和永达汽车的半年报里，终于出现了一点不一样的味道。不是汽车突然好卖了，更不是经销商重新赚大钱了。恰恰相反，新车依然难卖，利润依然薄得可怜。真正的变化是：这批大经销商开始不愿意继续拿自己的现金流，陪着价格战硬扛。

少进车、降库存、关差店、砍低效网络。哪怕销量难看一点，也先把血止住。这个变化，可能比“利润增长”四个字更重要。

核心数据对照：中升与永达的新车盈利、库存占用都出现修复，但需求端并没有同步反转。

先看中升。2026年上半年，中升新车销售收入461.95亿元，同比下降20.3%；新车销量18.85万辆，同比下降17.6%。单看销量和收入，谈不上好看。

但真正值得盯住的是毛利。2025年上半年，中升新车销售毛亏23.88亿元；今年上半年，毛亏缩到6.31亿元，少亏了17亿多，毛亏幅度收窄73.6%。按照同期新车销售收入简单测算，新车毛利率大约从-4.1%修复到-1.4%。

依然是负毛利。也就是说，中升卖新车总体上还是亏。但区别已经很大：以前卖100块钱的车，大约先亏4块；现在卖100块钱，大约亏1块多。对于一年几百亿元的新车生意，一个百分点背后就是数亿元。

永达的变化更直接。上半年新车销售及相关服务收入150.10亿元，同比下降26.9%，新车销量5.95万辆，同比下降17.9%；但新车销售及相关服务毛利率回到了0.1%，较2025年下半年提升0.9个百分点。换句话说，它大体从约-0.8%的负毛利，重新爬到了盈亏线附近。

0.1%算赚钱了吗？几乎不算。但对经历过“卖一辆亏一辆”的渠道来说，从负数回到零线，本身就是求生。

价格和产品迭代越快，经销端越难靠单纯卖新车留下利润。

过去几年，中国汽车行业最魔幻的一幕，是所有人都在追销量：厂家追，区域追，经销商也追。月末冲量、季度冲量、年底再冲一次。车先发到渠道里，至于最终卖不卖得动，是后面的事。

问题是，库存从来不是一个静态数字。库存就是钱。车停一天，就多一天资金成本；今天还能卖25万元，明天厂家来一次价格调整，后天新款上市，停车场里那几百辆车就可能从“商品”迅速变成缩水资产。

所以这一次最值得看的，不是两家公司卖了多少车，而是它们都在主动把库存往下压。中升库存从2025年末约179.3亿元降至今年6月底约146.1亿元，半年少了33亿元以上；永达在途在库库存则从约48.96亿元降到44.31亿元，下降9.5%。

但千万别把“库存下降”自动翻译成“市场回暖”。中升上半年平均库存周转天数反而从38.3天升到了40.9天；永达新车周转天数仍为31.7天。库存金额降了，车却没有突然变得更好卖。更合理的解释是：经销商在主动收采购、控资金、降风险。

这不是繁荣，是收缩。可在今天的汽车市场，敢收缩，可能比盲目冲量更值钱。

比降库存更狠的，是关店。中升上半年对66家低效传统品牌门店进行了关停并转。66家，这已经不是修修补补，而是在给网络结构动刀。与此同时，中升又把资源往新渠道里挪：截至6月底，它运营461家品牌经销店，其中新能源品牌门店已经达到102家。

永达也在做同样的事。上半年新开4家独立新能源品牌门店，同时退出或转化调整10家门店，整个网络净减少6家；豪华及超豪华品牌网点从128家降至120家，独立新能源品牌网点却从46家增加到48家，期末运营网点203家。

这背后的信号已经很清楚：4S店过去那套“店越多、规模越大、实力越强”的逻辑正在失效。以前，几百家店是护城河；现在，如果其中几十家店持续亏损，那不是护城河，是几十个同时漏水的洞。

价格战打到今天，经销商开始重新学习一门过去不愿意学的生意：亏钱的店，就关；回报差的品牌，就调；没有效率的规模，不值得保。

门店结构变化：一边减低效传统网点，一边增加更符合新车结构变化的新能源渠道。

还有一组数字，更能说明经销商为什么急着变。中升上半年新车销售毛亏6.31亿元，可售后服务毛利却达到55.86亿元，同比增长2.7%。一边是卖新车还在亏，一边是保养、保修和钣喷业务稳稳撑住利润。

永达同样如此。上半年维修保养业务毛利率仍有39.7%，零服吸收率升至90.1%，比去年同期提高5.9个百分点。独立新能源品牌维修保养收入同比增长34.4%，相关毛利增长54.4%。

看到这里就会发现一个越来越现实的事实：今天很多4S店真正值钱的，已经不只是那间展厅，而是展厅背后的几百万老客户。车更像入口，真正能留下利润的，是维修、保养、保险、事故车、二手车，以及一辆车卖出去之后几年的客户生命周期。

更麻烦的是，过去经销商依赖的金融返佣也在被削弱。中升上半年佣金收入同比下降78.7%。卖车、金融、保险、精品层层叠加的老盈利模型，正在被拆掉。

汽车经销商正在从“卖车公司”，被逼着变成“车主运营公司”。这不是一句漂亮的转型口号，是利润表逼出来的。

新车利润与售后利润的反差，正在重写经销商的商业模式。

新车成交之后，客户关系能否留下来，正在决定渠道的长期价值。

所以，现在谈“汽车经销商行业反转”，还太早。中升上半年归母利润约1.11亿元，同比仍下降89.1%；永达虽然回到盈利，但归属于公司拥有人利润只有约0.27亿元。放在两百多亿元的收入体量面前，这点利润薄得几乎没有安全垫。

需求端也没有给出真正的反转信号。中升、永达都在自己的中期业绩公告里直指终端需求承压、价格竞争仍然激烈。库存周转没有明显变快，更说明“止血”首先来自经营动作，而不是市场突然送来的红利。

但分水岭已经出现：头部经销商开始不愿意再拿自己的现金流，给厂家的销量目标买单。库存高？降。门店亏？关。品牌回报差？调。新车卖一辆亏一辆？那就少卖一点。

这套逻辑一旦真正跑起来，下一阶段最危险的可能不是中升、永达这样的头部集团，而是那些资金实力更弱、库存更高、门店结构更差，却仍靠压库和冲量维持表面规模的中小经销商。它们未必还有同样多的腾挪空间。

卖车越来越难，价格战也远没有结束。但至少有一部分经销商，已经从“我要卖更多车”切换到更现实的问题：我先怎么活下来。

下一轮汽车流通行业真正剧烈的变化，也许不发生在新车价格表上，而会发生在一批正在被关闭、合并、转化的4S店里。

关注自主汽车网。我们将继续追踪头部经销集团的新车负毛利、库存周转、关店节奏和新能源渠道重构。价格战到底打死了谁，最终看的不是销量榜，而是谁还能撑过下一张资产负债表。

数据核验依据：中升集团控股有限公司《截至2026年6月30日止六个月的中期业绩公告》；中国永达汽车服务控股有限公司《中期业绩公告（截至2026年6月30日止六个月）》。文中毛利率测算均按披露的新车销售收入与毛利/毛亏简单计算。