撰文 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
“如果未来没有《美国—墨西哥—加拿大协定》（USMCA），我们可能不得不改变方向。”
2026年8月25日，本田副社长贝原典也（Noriya Kaihara）在华盛顿谈到了本田下一座北美工厂。
高油价带动混合动力和节能车型需求，本田刚刚迎来七年来销量最好的一个7月，单月同比增长36%，北美工厂已接近满负荷。公司需要在未来一两年内决定北美第八座整车装配厂放在哪里，并希望它在2030年前后投产。
对本田来说，厂址只是第一步。发动机、变速箱、电池、座椅和线束由哪座工厂供货，也要随整车项目一起确定。如果USMCA提高美国价值含量，一批原本来自墨西哥和加拿大的零部件就要重新定点。贝原典也此时追问USMCA的走向，是因为本田必须先弄清楚，2030年前后投产的新车怎样才能获得免税资格。
六年前，2020年1月，唐纳德·特朗普（Donald Trump）总统站在白宫，庆祝他签署的《美墨加协定》（USMCA），称其为“有史以来规模最大、最公平、最平衡、最现代化的贸易协定”。
2026年6月17日，在法国出席G7峰会期间，特朗普被记者问及USMCA审议。他公开表示：“我宁愿不要USMCA。没有协议，美国会做得更好。”
7月1日，USMCA完成生效以来第一次联合审议。加拿大和墨西哥希望把协定再延长16年，美国拒绝按现有条件续期。特朗普没有正式宣布退出，而是选择了更慢、也更有压力的做法：让协定进入一年一次的审议。
USMCA仍然有效至2036年，三国可以随时同意延长；只要美国不点头，车企就要年复一年面对规则可能变化的风险。
7月28日，特朗普把这种谈判逻辑说得更直白：“墨西哥和加拿大需要我们，我们不需要他们。这份协议对他们重要，对我们不重要。”
他要的不是在7月1日当天把USMCA撕掉，而是利用美国市场的分量，逼两国接受更多美国价值含量、更多美国生产和更少第三国成分。
特朗普会因此再赢下一局。更多面向美国市场的整车会在美国生产，一部分高价值零部件也会跟过去；但低成本零部件和基础材料不会整齐地跨过边境，美国消费者还要为减少的低价车型付账。
北美汽车产业跨境协作体系
美国总统唐纳德·特朗普、墨西哥总统克劳迪娅·欣鲍姆和加拿大总理马克·卡尼。 ｜图源：美联社
1965年，美加签署《汽车产品贸易协定》，汽车企业不再为两个市场各建一套完整体系，而是按照成本、产能和运输距离安排车型。1989年美加自由贸易协定生效，1994年墨西哥又随《北美自由贸易协定》（NAFTA）加入，三国逐渐形成一个汽车产业跨境协作体系。
这个体系的分工并非一开始就固定。加拿大凭借与底特律相连的工业带，长期承担整车、发动机、变速箱、模具和金属材料生产；墨西哥加入后，线束、座椅、冲压件等劳动密集环节迅速增长，随后又获得越来越多整车、发动机和变速箱项目；美国保留最大的消费市场、研发中心、总部、高价值零部件和最多的总装能力。
车型平台越统一，分工越深。一家车企可以在美国生产发动机，在墨西哥生产整车，再把汽车卖回美国；一个零部件也可能在最终装车前多次跨境。今天加拿大和墨西哥向美国出口汽车，同时又是美国零部件最重要的客户。
美国贸易代表办公室的统计显示，美国汽车零部件出口中将近四分之三流向加拿大和墨西哥。
2017年，特朗普第一次重谈NAFTA时，就想改变这种分配。美方最初要求把汽车的北美区域价值含量从62.5%提高到85%，并加入50%的美国专属价值。加拿大和墨西哥拒绝了后一个条件。
最终签署的USMCA把区域价值门槛提高到75%，要求40%—45%的汽车价值来自时薪不低于16美元的生产环节，并规定车企至少70%的钢铝采购来自北美，却没有给美国预留固定份额。
2025年，从加拿大和墨西哥进口的汽车零部件中，按金额计算70.9%申报了USMCA优惠；没有申报优惠的部分里，超过86%来自墨西哥，金额为247亿美元，常见品类包括座椅零件、车身件、柴油机零件和催化转化器。座椅零件原本就是零关税，另一些零件的普通税率只有2.5%。
美国贸易代表办公室2026年提交国会的报告，仍沿用行业在2024年给出的估算：加拿大组装车辆的美国原产内容约占50%，墨西哥约占35%。2025年，美国向加拿大和墨西哥出口汽车零部件合计526.4亿美元，占美国汽车零部件出口总额的73%。
加拿大和墨西哥的装配厂仍在大量使用美国零部件，但与2017年相比，美国投入的比重已经明显下降。
关税让更多整车厂进美国
2025年4月，美国对进口汽车加征25%的“232关税”；符合USMCA规则的加拿大和墨西哥汽车，可以只按非美国价值缴税。符合USMCA规则的零部件暂时不受这项25%关税影响。
特朗普第二任期，税率与豁免并存，目的很明确：让车企把美国市场车型放进美国工厂，同时继续奖励能够证明北美原产地的零部件。
政策已经开始奏效。通用计划向密歇根、堪萨斯和田纳西三州的工厂投资约40亿美元，让美国现有工厂接手更多产能；本田也把部分面向美国的混动车型调整到美国生产；2025年11月，丰田宣布未来五年在美国追加最多100亿美元投资生产整车。（详见中国车企望洋兴叹，汽车巨头加速涌向美国）
但是，这还不够。
2023年，USMCA争端解决小组支持加拿大和墨西哥对“核心零部件”计算方法的解释；美国认为，这种算法可能让更多北美以外的材料被计入区域价值。中国企业正在墨西哥扩大投资，美国担心，USMCA原本用于加强北美制造的优惠，会惠及中国企业。
美国贸易代表办公室测算，墨西哥输美运输设备中的美国增加值占比，从2017年的23.1%降至2024年的18.3%；同期中国增加值从4.5%升至7.1%。同一时期，墨西哥自身增加值也从50.9%升至57.2%。
在美国密歇根州休伦港的汽车供应商Aludyne，一名生产工人正在检查零件是否存在任何质量问题。｜图源：路透社
美国担心的不只是中国整车经墨西哥“绕道”，还包括电池材料、芯片、永磁体、电子元件和通信模块进入北美供应链。
2025年生效的美国联网汽车规则已经规定：从2027车型年起，与中国存在特定控制关系的汽车制造商，即使在美国或加拿大组装，也不能在美国销售使用相关联网软硬件的新车。
因此，2026年的USMCA谈判已经不只是美国与两个低成本邻国争夺汽车工厂。美国贸易代表办公室把谈判目标明确概括为：缩减对墨贸易逆差、强化美国供应链、收紧汽车原产地规则，并阻止第三国“搭便车”。
现行USMCA规定的是一辆汽车有多少价值必须来自北美，并不为美、加、墨任何一国预留固定份额。美国的新方案则开始规定，北美内部的产能必须有多少放在美国。
2026年5月，路透社援引知情人士报道称，美方提出把汽车的北美区域价值含量提高到82%，并要求其中至少50%的整车价值来自美国。
82%和50%仍是谈判方案，不是最终条款，却清楚说明了华盛顿想把USMCA从“北美制造”再向“美国制造”推一步。
墨西哥认为，这等于要求它主动让出汽车产能；加拿大则担心，美国会利用车型分类和关税优惠，逐步把高价值汽车项目吸引到美国。
50%的“美国价值”几无可能
如果按行业估算，加拿大组装汽车的美国含量平均已接近50%，墨西哥汽车平均只有35%。美方的50%要求对加拿大是重新核算，对墨西哥则是一次迁产命令。
可以用一辆报关价值3万美元的墨西哥产汽车算账。按35%的美国含量，它有1.05万美元美国价值和1.95万美元非美国价值。若25%的232关税只对非美国价值征收，关税为4875美元；把美国含量提高到50%以后，关税降至3750美元，车企省下1125美元。
为了省下这1125美元，车企要把4500美元的零部件价值从墨西哥或其他国家换成美国来源。
在美国加利福尼亚州奥泰梅萨的一个联邦设施，新卡车从墨西哥越境进入美国。｜图源：路透社
也就是说，美国供应的新增成本如果高出原方案25%以上，单靠这项关税就不值得迁移；如果关税在未来谈判中降低，车企愿意承担的价差还会更小。这个临界点决定了哪些零部件会走，哪些不会。
发动机、变速箱、动力电池、电驱系统和高端电子模块价值高，靠近总装厂还能减少库存和运输，最可能跟着整车进入美国。大型Tier 1供应商有客户承诺、跨国工厂和融资能力，也更有条件在美国增加产能。
美方最后即使拿不到“50%美国价值”，也可能通过核心零部件清单、单独的美国价值计算和更严格的追溯要求，把这一批项目留下。
Tier 2和Tier 3的账完全不同。线束端子、注塑件、冲压小件、铸件、紧固件和基础电子元件单价低、品种多，靠规模、熟练工和供应商集群赚钱。为了一个车型把它们搬到美国，要重新买设备、招工并通过认证，而主机厂的采购合同未必覆盖贷款期限。
更麻烦的是，部分芯片、永磁体、电池材料和电子元件在美国和墨西哥都没有足够产能，排除中国来源以后，企业仍要去亚洲寻找替代者。
美国政府自己的评估已经给出了一个参照。
美国国际贸易委员会估算，2020—2024年USMCA汽车原产地规则使美国零部件产值增加34.191亿美元，零部件就业增加5387人，钢铁就业增加2463人；与此同时，美国整车产量减少15037辆，整车就业减少302人，对美国国内生产总值和总就业的影响均不足0.01%。
更严的规则能够带回一部分零部件和岗位，但会提高成本，也可能让一些车型干脆不再申请优惠。
2025年仍有7.1%的墨西哥输美汽车没有获得USMCA优惠；其中相当一部分是1.5—3.0升汽油乘用车。普通乘用车原本只有2.5%的最惠国税率，合规成本一旦高于税款，缴税比改供应链更便宜。
所以，82%的北美含量和50%的美国含量更像美方的开价。最终妥协可能是提高部分核心零部件门槛，增加美国价值奖励，收紧中国成分追溯，同时给现有车型和中小供应商更长过渡期。
USMCA会继续存在，但美国市场整车制造和Tier 1投资会更多落在美国；加拿大和墨西哥不会失去整个汽车工业，却会失去一部分下一代车型。
墨西哥还有余地，加拿大没有退路
墨西哥最难割舍美国，也比加拿大多一些转向空间。
2025年，墨西哥生产395.3万辆轻型汽车，出口338.6万辆，其中265.4万辆进入美国。换算下来，美国吸收了墨西哥汽车出口的78.4%。
假设只有一成对美出口转回美国生产，墨西哥也要为26.5万辆汽车寻找新买家，相当于当年全国汽车产量的6.7%。欧洲、南美和墨西哥本土市场可以分担，却不可能在一两年内填满这个缺口。
墨西哥的优势在于，它不是只为美国装车。墨西哥与50个国家签有14项自由贸易协定，也是CPTPP成员；2026年5月，墨西哥又与欧盟签署现代化全球协定及临时贸易协定。
当地工厂可以按照不同原产地规则，把汽车卖往欧洲、南美和亚太市场。已有的低成本供应商集群、靠近美国的地理位置，以及区别于中国直接出口的身份，仍会吸引投资。
美国会检查投资者控制关系、软件和联网硬件来源，也会追查核心零部件里的第三国成分。未来墨西哥的汽车业可能同时运行两条供应链：一条按美国要求去中国化，另一条服务美国以外市场。
加拿大政府的研究曾指出，超过90%的加拿大汽车产量出口美国；而加拿大2025年全国新车销量为195.9万辆。
假设一家中国车企接手一座年产10万辆的加拿大工厂，又因美国联网汽车规则无法把车卖到美国，那么仅靠加拿大市场消化全部产量，需要这一个新企业拿下全国5.1%的新车份额。
2026年1月，加拿大同意让最多4.9万辆中国电动汽车按6.1%的最惠国税率进口。这一配额相当于加拿大全年新车市场的2.5%，可以增加竞争，却只有上述10万辆工厂产能的一半。进口配额能够试探市场，不等于加拿大已经具备接住一座出口型整车厂的需求。
加拿大当然可以利用CETA、CPTPP等协定向欧洲和亚太出口，但原有安大略工厂的车型、认证、物流和供应商都是围绕美国市场配置的。把一座给美国生产皮卡或SUV的工厂改造成全球出口基地，仍要重新开发产品、谈原产地并建立销售网络。
中国车企接手并非完全没有可能，但接手以后很可能失去美国市场，这会改变整笔交易的价值。
因此，加拿大必须算清楚两件事：与中国扩大汽车贸易能带来多少新销量，与美国失去免税通道会损失多少现有产量。
它可以用铝、能源、关键材料和跨境零部件作为谈判筹码，也需要开拓海外市场；但对汽车业而言，中国企业更像补充，不是美国的现成替代者。
加拿大是美国最大的铝供应国。在加拿大魁北克省萨拉贝里-德瓦利菲尔德的麦格纳铝型材公司全电动挤压工厂，工人们正在准备挤压铝产品以进行包装。｜图源：美联社
美国市场从此失去便宜车
整车制造继续向美国集中以后，最先被挤出的很可能是低价车。
日产Versa曾是美国最便宜的新车之一，2025款起售价为17390美元，生产地在墨西哥。日产管理层估算，关税给墨西哥生产的入门车型增加约2500—3000美元成本，相当于Versa基础售价的14.4%—17.3%。
图源：edmunds
全部加到车价上，它就会跨过2万美元；由日产承担，又会吃掉本已很薄的利润。2025年12月，Versa结束了面向美国市场的生产。
同样是3000美元成本，放在一辆2万美元的小车上是15%，放在一辆6万美元的皮卡上只有5%。因此，美国新增的整车产能会优先生产皮卡、SUV、混动车和高配置车型。
政治上可以宣布“汽车回到美国”，消费者看到的却可能是2万美元以下新车继续减少，想要买这样价格的汽车，购车者更多只能转向二手车。
至于多少零部件能够进入美国，不能只看原产地百分比。
美国若真想把零部件做深，需要同时提供四样东西：至少跨越两个总统任期的稳定规则；针对模具、铸造、机加工和基础电子企业的设备融资与税收抵扣；足够的电力、工业用地和物流设施；以及能持续补充电工、技师和质量工程师的培训体系。政策若只奖励整车厂和大型Tier 1，新增的仍会以总装能力为主。
即便四项条件齐备，结果也不会是所有零部件都回到美国。
价值高、运输成本高、关系到供应安全的发动机、电池、芯片封装、功率电子和关键材料加工，会获得更多本土投资；劳动密集、利润率低的线束、座椅部件和通用小件，仍可能留在墨西哥；缺少矿产和产业规模的电子元件，则会继续依赖北美以外的供应。
贝原典也说，本田要在一两年内决定第八座工厂。到那时，车企真正要拿来算账的，是USMCA新的原产地算法、关税期限和豁免范围。
《汽车商业评论》认为，USMCA大概率不会被推翻，但下一版规则会更有利于美国，更多美国市场车型也会在美国下线。特朗普能搬动总装线，也能带走一部分Tier 1投资；几年后，美国工厂里装配的汽车会更多，但车门里的线束、座椅下的端子和电机里的磁体仍可能来自边境以外。
对特朗普来说，这已经是一场胜利，只是不是他所说的那种“美国制造”。
