今天是电池消费税开征的第一天，看起来不多，2%。不过，这却是历史性的一天。
从今天起，新能源行业享受“免税红利”的时代结束了。中国新能源行业长大了，该承担责任了。
而“油电同权”终于在千呼万唤后迎来希望的曙光。这也应了《节能与新能源汽车技术路线图3.0》中4:4:2多路线的演变前奏。
那么，电池消费税有多大影响？个人认为，从短期来看，车企会扛也能扛得住，没什么影响。但是，从中长期来看，这就是“蝴蝶效应”，现在蝴蝶扇了一下翅膀。将来，应该会有一场席卷全行业的风暴。
这个电池消费税，指的是，7月16日财政部、海关总署、税务总局联合发布的第20号公告《关于调整部分电池消费税政策的公告》。
公告明确自2026年9月1日，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按照2%税率征收消费税。此外，自2027年9月1日起，税率将上调至4%。
新政策的执行终结了关于调整部分电池消费税政策的公告锂离子电池等品类长达11年的免税历史。
实际上，对于国家来说，已经成为世界最大规模的电池产业体系，不能再靠成本来打天下，需要扶持新技术、新产品。这就需要发挥消费税的调节引导作用，促进电池产业体系的结构性升级，给钠离子电池、固态电池、燃料电池等留出发展空间和机会窗口。
而按目前磷酸铁锂电芯0.36~0.4元/Wh的均价，一辆搭载60KWh电池包的纯电动车，电池成本大概2.2~2.4万元（宁德时代还要贵5~20%）。2%的税就是440~480元。不过，虽然只有几百元，但是，现在的竞争态势下，不管对车企还是电池企业，真的还是有点“臣妾做不到”的压力山大。
毕竟，乍一看这笔钱算到整车上不多，根据测算，占整车售价比例不足1%。但是，放大一下来看，2026年1-5月全国汽车整车制造业平均利润率只有1.5%，这个2%可就不少了。毕竟，不少企业的单车利润也就几千元，低的甚至只有几十元。
所以，这次涨价虽然看着不多，但车企在这么激烈的价格战和“内卷”中，就得想想要不要咬咬牙能自己扛就扛了。
就终端来说，10万元以内的入门电车，多花几百到一千块，占比差不多1%，消费者对此是非常敏感的，涨价肯定影响销售，能不涨都不会涨。而30万元以上的高端电动车，这点钱则基本可以忽略。真正难受的，是中间10~30万元的车型。涨不涨呢，有点“To be or not to be”的艰难抉择。
不过，就算整车厂短期内可以不涨价，但中长期看，这部分成本一定会以“回旋镖”的形式回到车价或配置上，到时候，没准还是会变成“羊毛出在羊身上”。
当然，这里面还有一个车企和电池供应商乃至上游材料供应商的谈判博弈过程。
按照行业常规的做法，实际上，7月16日消费税政策落地之后，各大车企和电池企业已经开始就9月1日之后交付的电池谁来承担新增的消费税进行了密集的磋商。
这里有个细节，纳税义务发生时间是电池出厂发货开票时间，不是合同签订时间。换句话说，即使前面签的是3~5年长协订单也没用，9月1日之后出货还是得交税。
根据目前了解来看，谈判的结果大致为，上半年敲定、约定三季度至年底陆续交付的存量长协订单，新增的消费税成本只能由主机厂自行消化。这也是可以理解的。毕竟，之前没有预料到。
而7月政策落地之后新洽谈的四季度采购订单，双方大致按照五五开来执行，各承担一半。不过，对于二线电池供应商，因为实力弱，多数会谈成整车企业承担六成、对方承担四成。
谈归谈，该涨的一定会涨。随着征税临近，国内多家电池厂商已经宣布涨价。比如，7月27日，亿纬锂能发布《关于传导消费税成本的调价函》，明确自9月1日起，国内销售电池产品在原不含税供货价基础上加征2%消费税。
8月18日，力神电池（苏州）发布客户联络函，自9月1日起加收2%消费税及附加税费。
宁德时代也不例外，宣布8月1日起，314Ah电芯报价由0.414元/Wh上调至0.423元/Wh，涨幅约2.17%。其他部分中小厂商也同步跟涨。
当然，对于车企来说，既不能轻易上调终端车型售价，又无法完全消化新增消费税成本，有点难受。
最好的解决办法是什么呢？车企自研自产电池。
像比亚迪、奇瑞、吉利等具备完整电池自产能力的头部企业，根据现行政策，纳税人自产自用的应税电池产品用于连续生产应税电池产品的，无需缴纳消费税。
以奇瑞和比亚迪旗下的犀牛电池和弗迪电池为例，其电芯生产出来后在体系内连续加工为PACK的环节，符合自产自用连续生产的不征税条件，可减少中间环节的税费资金占用。这种实力，肯定要强于那些电芯全部外购的车企。这也是竞争还得靠技术实力的体现。
所谓“牵一发而动全身”，这次消费税带来的传导链条，正在从整车传到电池，电池传到材料，每一层都得消化一部分，而最终，扛得最多的，恐怕还是没有议价能力的中小电芯厂和中小材料商。
换个角度，对消费者来说，9月1日前下定和9月1日后下定，就算涨价，差价可能就是几百到一千元左右。再怎么着，体感不会有太大差别。反而，选错车型的代价可比省那点税大得多。
实际上，真正值得留意的，还是中长期趋势。对普通消费者来说，这次征税意味着两件事：
第一，电车“永远便宜”的预期被打破了。其次，买车要算总账了，购置税、电池税、车船税、二手残值得一起算。“一公里1毛钱”的时代结束了。这也是为啥今年一批合资油车反而变得“真香”的原因。
由此，还引申到一个问题，2026年上半年，是纯电逆袭的高光时刻。而消费税的到来，会不会让行业再次“点刹”？
上半年，随着霍尔木兹海峡被封锁，纯电动车迎来了前所未有的爆发。随之，车企也迅速反应，理想重心转向纯电，零跑淡化增程式，随着蔚来ES9、蔚来ES8、理想i6、小米YU7纷纷走热，25~45万元纯电SUV迎来井喷。北京车展上，纯电车型首次超过燃油车和插混的总和……
而在新能源渗透率连续三个月站稳60%以上之后，纯电成为销量的最大支柱。不过，这次的消费税，却很有可能让狂飙的纯电战车“点刹”。
当然，电池消费税还不是第一次点刹，前面还有两次。
第一次，是年初的购置税从“全免”变“减半”。1月1日起，新能源车购置税从免征转为减半征收，单车减税额上限1.5万元（2024~2025年是免征、上限3万）。同样买一台20万元的电车，2026年开始，要多花一万元左右。
这个购置税的减半征收效果非常直接，市场温度骤冷，前两个月行业真是惨的不得了。要不是美伊闹出事来，局面还不知道如何来改观。
第二次点刹，就是车船税优惠退出。7月3日三部门公告，自2027年1月1日起取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车等免征车船税的优惠，这项实施了近15年的政策正式进入退出通道。
这也就是央广网所讲的，“覆盖购车、用车、生产全链条的税收优惠体系正在分阶段有序退出。”
那么，这次开征电池消费税，接下来的局面会怎样？
乘联会秘书长崔东树认为，“本次节能与新能源车船税政策调整，是国内汽车行业‘油电同权’改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。”
换句话说，“油电同权”的大幕正式拉开。新能源汽车从0到成为渗透率65.8%的主流后，这个“培育期”或者说“政策扶持期”终于要结束了。以后，大家拼的将是产品力，不再是政策红利。
这对燃油车当然是个好事。以前油车是“被政策打压的一方”，现在电车也开始征税，所以，今后油车只要产品力够硬（省油、可靠、保值），也能在没那么不对等的情况下和电车开展竞争。
崔东树讲得很到位，油电同权不是一刀切均等化，是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系，倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争。
而从购置税减半，到征收车船税，再到电池消费税出台，“油电同权”的到来也意味着，新能源车靠政策补贴竞争的时代在收尾，下面将是真正实力PK的阶段。消费者也需要擦亮眼，看清楚。
