“车越重越安全的话题冲上热搜，越重的车越抗撞吗？”九月份第一个汽车领域热搜话题显得非常奇怪，车越重是否越安全竟然能在2026年的下半年里被再度拿来讨论；而且已经有读者表示质疑，但也有相当一部分网友表示赞同，甚至搬出对撞测试来尝试解读这一问题。
正确答案：
汽车绝非越重越安全。
总有一些汽车爱好者认为重一些的车看起来更稳，转弯抹角的时候会更从容；实际上从来没有这种说法，否则操控最好的车必然不是那些跑车，这些跑车为了提高性能和优化操控，会投入极高的成本去做车身轻量化，从高强度铝合金用到碳纤维材料——难道法拉利、迈凯伦、兰博基尼、玛莎拉蒂或者阿斯顿马丁都不懂造车吗？
汽车用钢的强度极限是明确的。
而车身越重动量越大，安全性能很难做到更高。
用于制造汽车框架的钢材可以按照强度分类，车身主体部分多为普通高强度钢，强度多在300~500Mpa左右；真正的高强度钢在行业内至少认为是600Mpa起步，当然每家车企都可以有自己的不同理解和定义，因为没有行业标准，汽车的防撞梁强度一般为600Mpa左右。真正用超高强度钢的区域很少，一般只有车身的A柱和B柱，其强度可以达到1000~1500Mpa；个别车辆称使用了潜艇级高强度钢，其极限是2000~2200Mpa，但究竟有没有用或用了多少无从得知。
目前汽车用钢的强度极限是2400Mpa。
现在要确定的第一点是车身轻盈的车可以用300~2400Mpa的钢，车身很重的车也可以用300~2400Mpa的钢，而钢材用量实际不是决定车身重量的关键。
决定车身重量存在明显差异的关键因素，其一是车身尺寸；而在车身尺寸相当的前提下，明显差异的决定因素是车辆有没有动力电池组。说穿了就是新能源汽车的重是因为用了重量很大的动力电池组，而不是车身“车身叠加多层钢板。”
记住一个公式：
动量＝速度×质量。
假设一辆轻盈的燃油车整备质量为1.5吨，用300~2400Mpa的钢；其以64km/h的速度进行碰撞测试，其碰撞避障的动量则是96000kg·m/s，即9.6T（吨）·m/s。
同级别的车用同样的钢，车身因动力电池组变成2.5吨重；测试速度相同，避障也相同，但是其碰撞避障的动量会达到160000kg·m/s，即16T（吨）·m/s。
在避障不会被撞坏的前提下，在其吸能相同的前提下，毫无疑问会是更重的车损坏程度更大——这是非常简单的道理，也很容易去理解；就以自己的拳头和墙壁进行测试，轻轻的向墙面上砸一拳，拳头不会损伤；用中等力量向墙面上砸一拳，可能会破皮；用很大的力量向墙面上砸一拳，手骨就有可能断裂——可是手骨的强度始终是一样的。
在强度相同的前提下用不同的力量去碰撞同一个避障，一定是力量越大损伤越大；对于汽车而言则是动量越大损伤越大，所以在汽车使用的钢材其实是同一类标准的前提下，从来没有车身越重安全性能越高的说法。
除非是同一类车且使用完全相同的材料，即没有使用轻量化材料，那么有些比较轻的车可能是减少了钢材用量，其材料强度和结构强度会变差，碰撞保护能力也会差一些，但这是另外一个话题。
至于对撞测试其实没有意义。
因其选择的对撞测试车辆往往是安全性能标准较低的车辆，或者是在车身用钢标准相当的前提下进行对撞测试；此时重车必然会对轻车造成更大程度的破坏，只是这种测试并没有意义，安全防撞测试一般考虑的是碰撞到固定障碍物，或者是车与车碰撞时能否保证结构安全；而不是考虑去撞其他车辆时能产生多大程度的破坏，毕竟没有哪家车企设计汽车的初衷是为了让用户把车当成凶器去杀人。
对于乘用车而言，轻量化始终是车企技术攻关的方向。
新能源汽车的缺点在于太重，其次是太大；而太重和太大的原因是电池能量密度太低，远低于液体燃料，为了提升续航则只有堆电池容量，于是才造成了新一轮的汽车大型化。这不是值得骄傲的变化，其造成的直接难题是停车难和加大对路面的磨损，不应该找任何理由去掩饰，尤其是“车身越重越安全”的荒唐理由。
如果怼上柱子的话，届时就知道重车并不更加安全了。
