随着8月经销商库存预警指数升至62.3%，同比、环比双双抬升，持续大幅高于50%荣枯线，国内汽车流通渠道的库存压力已经来到年内高位。传统意义上的金九银十销售旺季如期而至，但今年的旺季底色，不再是需求爆发式增长，而是一场全行业的库存消化攻坚战。终端大概率开启降价走量模式，主机厂也将顺势收紧排产节奏，车市正式进入“控产能、去库存、保现金流”的现实周期。
回望刚刚过去的7、8月传统淡季，车市产销错配的矛盾持续放大。上半年部分车企排产节奏偏于乐观，持续向渠道压货，但是终端消费动力不足，高温天气抑制线下到店客流，叠加持续价格战带来的消费者持币观望心态，市场形成“厂家出货、渠道压库、终端走弱”的局面。成都车展带来一定热度修复，但只是局部脉冲，并没有扭转整体需求偏弱的大环境，大量新车沉淀在经销商库房，资金占用、仓储成本、车辆库龄攀升多重压力压在渠道端，不少经销商经营已经站在盈亏边缘。
在此背景下，即将到来的金九银十，降价走量将成为市场主线，但不会再现无差别全线跳水，整体呈现结构性分化的促销格局。老款车型、库龄偏高的库存车、竞争压力较大的燃油车型，将会拿出更大力度的现金直降、置换补贴、金融贴息组合权益，优先完成清库回笼资金；而上市不久的全新主力车型，供给紧张的爆款产品，官方定价体系会尽量维持稳定，优惠更多以权益礼包形式释放，不会出现大幅现金让利。
对于经销商群体而言，四季度既要完成年度销量考核，又要降低库存系数、缓解资金周转压力，旺季是全年为数不多的出清窗口。部分经销商为盘活库存，会推出限时一口价、阶段性大力度促销。但需要看到，持续降价的边际拉动效应正在递减，越降价，部分消费者越会继续等待更低价格，形成买涨不买跌的负向循环，单纯依靠降价很难撬动大规模新增需求，旺季更多是激活已有观望刚需，而非创造全新增量。
终端以价换量的传导链条，最终会向上游主机厂传递，车企进一步收缩排产已经成为必然选择。过去行业增量时代，车企的经营逻辑是扩大产能、多生孩子好打仗，依靠规模摊薄成本。如今市场彻底转向存量竞争，整车制造平均利润率已经处于低位，不少车型卖一台的利润十分微薄，盲目生产只会制造更多库存，把经营风险转移到渠道，最终反噬品牌价格体系。
收缩排产不等于简单减产停产，而是一场精细化的产能再平衡。主机厂会调低低效车型、滞销系列的生产计划，削减长库龄风险车型的产出，把有限产能向市场认可度高、周转速度快的主力爆款倾斜，优化产品结构。同时车企也会控制向经销商批发发货的节奏，弱化过去季度末、年末强行压货冲报表的模式，避免渠道库存继续恶性堆积。部分企业还会同步精简产品矩阵，砍掉竞争力弱、投入产出比差的车型，减少研发与制造资源浪费，从源头缓解库存生成的土壤。
但也要客观认清现实，排产收缩、降价去库只是应对短期库存压力的手段，并不能彻底解决行业深层矛盾。当前车市面临需求饱和、技术快速迭代、上游成本波动、政策规则切换多重变量叠加。9月1日锂电池消费税正式落地，给新能源整车带来成本扰动，进一步挤压本就有限的利润空间。燃油车持续萎缩，新能源内部竞争白热化，新旧车型快速迭代，老款产品贬值速度加快，进一步放大库存减值风险。如果金九银十旺季去库不及预期，高库存压力延续到年末，经销商渠道加速出清、车企盈利承压的局面还会进一步加剧。
百姓评车
从产业长远视角来看，这一轮库存周期，也是行业洗牌的重要缩影。增量时代已经落幕，粗放追求产销数字的时代成为过去。未来车企的核心考核指标，不再只是批售销量，库存周转、渠道健康度、扣非盈利水平、现金流安全，权重会持续提升。谁能够做好产销匹配，平衡好旺季冲量和库存风险，控制住价格体系，谁才能在存量厮杀中站稳脚跟。
对于消费者来说，今年金九银十确实是不错的购车窗口期，但也要理性甄别优惠，重点留意车辆出厂日期，规避库存车、捆绑销售等陷阱，不要单纯等待“最低价”。对于行业而言，旺季降价只是表象，排产收缩、回归健康产销关系，才是车市走向成熟必须经历的阵痛。车市已经告别靠产能扩张换增长的旧模式，控库存、守利润，将成为接下来很长一段时间行业的主旋律。
