大众交通董事长、上海市人大代表杨国平公开建议：网约车平台综合抽成必须硬性封顶为10%，不是商量而是必须；其呼吁尽快修订《上海市出租车管理条例》，明确抽成比例上限，并要求平台公开抽成计算公式，让抽成总额和计算方式透明化，避免“黑箱”操作。
应当支持这一建议吗？
相信从网约车司机的角度来看这一建议自然是会赞同的，但是笔者却认为限制抽成比例只是一方面，问题的根源从来都是网约车保有量的不加以限制。
设想：
平均单价是20元，抽成比例是30%，每单收入14元，一天平均20单，这样的标准还可以维持；抽成比例降低至10%，日均降至12~13单，平均单价低至15元，对于网约车司机而言是亏了还是赚了呢？
毫无疑问，抽成比例降低之后并没有带来收入的增长，反而减少了数十元。
对于网约车平台公司而言，降低抽成比例不是做不到，也不是完全不可行的方案；因为网约车注册数量是没有限制的，一旦其降低抽成比例，实际参与网约车运营的车辆显然会增加；而且平台公司显然可以通过激励机制吸引更多车辆参与运营，只要出行市场需要的网约车数量小于实际参与运营的数量，即供大于需，运价显然是拉不上去的。
而关键的问题就在于一旦降低了抽成比例，势必会有一批停运的网约车重新恢复运营，甚至会有一批新车从观望变成注册，结果自然会是供需关系失调导致单价下降和平均单量减少，对于网约车司机而言反而是得不偿失的。
当固定运营时间内的单量减少且单价下降，对于网约车司机而言，想要维持之前的收入水平则难免要加长运营时间；结果反而会变成劳动量的被动提升，甚至在提升劳动量之后依然难以与之前的收入持平。所以要求网约车平台公司降低抽成比例只是措施之一，而且是不宜单独实施的措施，只要网约车保有量不加以限制，单方面降低抽成比例只会城市交通运输市场供需关系的失调。
建议：
合理设置抽成比例上限合理制定网约车注册量上限全面取消为无营运资质的私家车、巡游出租车派单机制加大运管对非法营运网约车监管力度考虑由政府打造网约车服务平台限制注册量是第一步，禁止为私家车和巡游出租车派单是第二步，按照市场供需关系控制网约车保有量是解决一切难题的根源；当然这个方案不一定是解决灵活就业人口数量的恰当方案，如果这一因素决定无法限制网约车注册量的话，那么这一问题后续则不再有讨论的意义。
无规矩不成方圆，现在的网约车市场依然没有完善的规则。
