以换代修让车主苦不堪言，电车随便碰坏一个零部件或者外壳，维修时就要更换总成；电车的维修已让车主苦不堪言，因为高昂的维修成本直接将修车风险转嫁给保险公司，只有通过车损险才能让车主不去承担不合理的维修费用；但是保险公司也不能让车企当成小绵羊去不加以掩饰的薅，保险赔付成本高，那就只有把这一成本再次交还给车主，也就会是通过涨保险费用的方法实现平衡。
最终还是车主承担了一切。
但是如果车主用车过程中面对的是高昂的保险费用，售后的垄断，OTA服务的失信，甚至是锁电或者其他方式对用户的霸凌，这样的汽车产品、品牌和企业还会有来自用户的好评吗？当然会有，只不过会大幅度减少。于是更为直接的变化出现了，那就是即便还有税费补贴、特殊路权或者依然占领舆论高地，新能源汽车的销量也没有如预期一样增长，增长的只是渗透率而销量却在同比下跌。
渗透率的增长还与燃油车的销量下滑相关，销量下滑的原因或更多因为油价上涨。
于是官方机构也明确表态了，要引导企业开放维修技术、用“以修代换”的方式替代“以换代修”以解决一系列的难题。
可是一段时间过去之后，为何车企们选择了充耳不闻呢？
原因在于售后真赚钱。
或许依然有许多汽车爱好者认为新能源汽车为用户提供8年质保或终身质保是为了用户着想，或者是为了助力汽车产业加速实现电动化；然而这都是有些想当然了，老话说买的没有卖的精的，车企的算盘珠子其实已经打到用户的脸上了——电池终身质保的前提一定是车主必须在4S店售后维保车辆，而且所有车辆相关服务都有可能设置附加条件，比如辅助驾驶解决方案的应用、生态系统和零部件销售，总而言之，车内外能看到的可捆绑的，都必须在其授权门店进行，否则随时可能失去车辆终身质保。
于是厂家才敢于不加以掩饰的“以换代修。”
于是厂家才能定出高昂的售后维保费用，要知道电动汽车的常规保养基本没有损耗件需要更换，往往只是连接诊断仪看看数据而已，可是费用却并不比同级别燃油车的维保成本低。
并且动力蓄电池的更换也是稳赚不赔的生意，哪怕电池组磕碰一点，售后也会要求更换总成；于是厂家则得到了一组可以更换电池包外壳进而重复利用的动力电池组，或者是一组拆解之后可以面向其他市场二次销售的大量的锂电池，同时还卖掉了一组新的锂电池组，何乐而不为呢？
每个环节都能盈利，不过这也近乎是对车主的敲骨吸髓。
只是这些业务能创造多大的价值呢？
其实是有数据可参考的，对于一个年销量不足10万辆的中高端新势力品牌而言，其辅助驾驶解决方案、生态系统、售后服务和零部件销售的年收入，可以达到10亿左右；一部分车企的相关业务收入占总收入的比例，已经达到5%至10%区间。
难题就在这里。
如果官方机构依然只是对相关企业进行引导而非强制的话，以换代修还会继续下去，售后垄断问题依然难解，新能源汽车未来可预见的销量显然只会下滑。
