2026年8月，长春，中国一汽总部，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明与中国一汽总经理、党委副书记刘亦功共同出席深化战略合作签约仪式。
合作范围从最初的资本与动力总成两个领域，一口气扩展到资本合作、新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等十大领域。
这已是双方17个月内的第三次签约，一汽将这次合作定义为“战略共生”，此时用的“共生”一词，或许是一个比“合作”更重、比“合资”更深的词汇。
放在两年前，央企和造车新势力签这么深的合作协议，其实很难想象，毕竟一个是承载着中国汽车工业七十余年历史的“共和国长子”，与一个成立不过十一年的造车新势力，从“握手”到“入股”再到“共生”，这种深度绑定，对于二者究竟意味着什么？
#一汽和零跑，到底想干啥？#
一汽和零跑的牵手是一步步加深的。
第一步，2025年3月，长春，双方签署战略合作谅解备忘录，明确在新能源乘用车联合开发、零部件及资本层面合作，当时外界普遍认为这只是一次常规的“央企+新势力”战略合作，类似大众与小鹏、奥迪与上汽的协议，称不上有什么新鲜。
备忘录签署不到一个月，红旗品牌G117产品整车联合开发及平台许可费技术采购项目便通过直接采购方式与零跑达成合作，零跑向红旗提供电动汽车平台，助力其开拓海外市场，首个合作项目为红旗的一款海外车型，零跑负责研发和制造，预计2026年下半年量产并导入海外销售。
第二步，2025年12月，一汽全资子公司一汽股权以内资股增发方式入股零跑，认购约7483万股内资股，交易金额约37.44亿元，持股约5%，这个时候，二者之间的资本纽带建立，合作从项目层面迈向战略层面；第三步，2026年8月24日，第三次签约，合作从最初的资本与动力总成两个领域，扩展到十大领域的全面协同。
这种协同，基本覆盖了从产品到资本，再到生态，二者联合开发的首款车型即将量产，一汽旗下旗新动力混动发动机已为零跑全球车型提供配套服务，零跑的销量也已被纳入一汽的统计口径。
2026年前7个月，一汽新能源销量约61.9万辆，零跑贡献45.8万辆，占比超七成，走到这一步，双方关系已超出一般意义上的“战略合作”，更准确的定调，是从战略合作升级为战略共生。
#各取所需：一个缺“灵魂”，一个缺“身体”#
对于这二者的加深合作，其实可以看做是各取所需，先看一汽，其为什么要找外部伙伴？得从它的处境说起。
2025年，一汽全国新能源汽车产量约44.6万辆，占比约13.5%，低于国内48.1%的平均水平，进入到2026年，在今年1月的销量数据为5.1万辆的新能源车销量，排名第七，但如果把零跑3.2万辆剔除，一汽自主新能源实际只有1.9万辆，直接跌到十五名开外。
红旗在2026年上半年的销量是13.78万辆，距离全年55万辆目标还有不小的差距；奔腾小马从2025年10月的14688辆直接跌到2026年1月的1239辆、悦意03月销长期在1000-2000辆徘徊，悦意07在2026年3月只卖了51辆。
一汽有制造体系、有供应链、有品牌、有渠道，但在电动化智能化赛道上，节奏跟不上，再这样的情况下，与其闭门造车，不如借力外部。
零跑那边也需要帮手，2026年上半年，零跑汽车实现营收381.1亿元，同比增长57.2%，净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利，7月单月交付101267台，成为国内首个单月突破10万台的新势力。
销量跑得猛，但资本市场就是不认。截至目前，零跑的股价从年初累计下跌12.05%；截至8月24日收盘，零跑市值608亿港元，同期蔚来886亿、小鹏913.6亿、理想1014亿，但是这三家新势力在今年二季度的交付量最高的也不到零跑一半，朱江明也曾公开表示公司被资本低估。
对此，资本市场的担忧其实就是单车均价偏低、毛利率提升空间受限，零跑产品线覆盖6万到30万元，走的是大众化路线，规模上来了但单车利润薄，上半年研发投入23.2亿元，同比增长22.8%，卖一台车净赚589元，利润薄得吓人。
那么此时，若果有一个成熟的产业体系和央企作为背书，其庞大的供应链体系与采购规模或许就能够带动零跑进一步释放规模效应。
当零跑和一汽放在一起，逻辑就通了，一汽庞大的供应链体系与采购规模，可带动零跑释放规模效应，下半年一汽供应链配套落地后，材料采购、制造费用、固定摊销将持续优化，毛利率有望环比抬升，联合出海打造更高附加值海外车型，也为零跑长期盈利能力改善创造了空间；
反过来，零跑的全域自研能力，整车65%以上核心零部件自研自制，88%以上平台通用化率，18座核心零部件工厂，为一汽旗下品牌的新能源转型提供了技术支撑，一汽缺“灵魂”（电动化智能化技术），零跑缺“身体”（规模制造体系与央企背书），一汽用资本换技术，零跑用技术换规模。
这种传统大厂与新势力各自的困扰其实具有一定的代表性，那么被大厂收购或深度绑定，是否是新势力的最终归宿？
#传统大厂与新势力，就像磁铁正负极？#
传统大厂和新势力的合作，本质上是两个“不对称优势”的互补，其各有所长，也各有所短，大厂不缺钱、不缺产能、不缺渠道，但缺速度和智能化定义；新势力不缺技术、不缺灵活性、不缺用户洞察，但缺规模效应和持续烧钱的底气。
现在的传统大厂，可能还有一些车型延续着60个月的开发周期，但是现在中国新能源市场已经把这个时间被压缩到了24个月，至于央企，其决策链条长、流程重，在需要快速迭代的电动化赛道上自然就吃亏。
与此同时，传统车企的研发体系是硬件主导，发动机、变速箱、底盘是核心，软件是“附件”，但智能电动汽车的竞争已经转向“软件定义硬件”，座舱、智驾、OTA成为核心卖点，大众花200亿欧元搞CARIAD软件子公司，最终烧出一个被降级的“协调部门”，这就说明这套东西传统大厂可能就很难搞定。
最后，当下国内汽车市场，年轻消费者购车时首选新势力品牌的比例正在快速攀升，传统大厂的品牌资产在年轻消费者心中正在贬值，央企的“稳重可靠”形象，在20万级新能源市场可能无法在消费者心中成为加分项。
至于新势力，最缺的就是规模效应，以零跑为例，其2026年上半年销量35.6万辆，净利润2.1亿元，单车净利润仅589元，销量上去了，但利润没跟上，一台车只赚不到600元，意味着原材料价格稍微波动就能把利润吃掉。
传统大厂的供应链采购规模、制造摊销能力、渠道网络密度，是新势力短期内无法靠自身积累达到的。
再有，新势力缺“持续烧钱的底气”，目前新势力融资环境正在恶化，2026年上半年港股汽车板块13家主流车企全线飘绿，板块市值半年缩水超1.1万亿元，资本不再为故事买单，只认实打实的利润，那些还在亏损的新势力，融资的窗户可能正在被一扇扇关闭。
薄利多销这件事，在资本的眼里其实是一个很低的天花板，靠卖白菜价的生意，在资本市场的想象力是有限的，而且现阶段整个汽车行业都在为利润而战，在行业盈利全面承压的周期里，像理想这个之前最会赚钱的新势力都扛不住价格战和原材料涨价的冲击，更不要说其他的新势力品牌。
与此同时，新势力讲故事的能力不如之前有魔力，像小鹏宣布转型物理AI公司，要做最拟人的机器人，结果26日股价跌得最狠，当月市值蒸发了512亿港元；蔚来聊“增程的尽头是纯电，纯电的尽头是换电”，结果股价跌得比理想还惨；新势力在资本市场的估值逻辑已经变了过去靠“故事”就能拿钱的时代结束了，现在只认“利润”。
#拥抱大厂，新势力的最终归宿？#
零跑和一汽的合作不是孤例。过去两年，新势力与传统车企的“联姻”正在成为行业常态，那么回到前面的问题，新势力是否最终都会被传统大厂所吸纳？答案或许不是所有新势力都需要被收购，但所有新势力都需要一个“靠山”，但“靠山”的形式各有不同。
像小鹏的靠山是“技术输出”，给大众卖技术架构、卖智驾方案，把技术能力变现，靠卖软件赚钱。
2023年7月，大众斥资7亿美元入股小鹏，持股约4.99%，在投资之前，大众购买了一台行驶接近50万公里的小鹏汽车，进行拆解研究后才来洽谈合作；2024年，双方签署电子电气架构技术战略合作框架协议，联合为大众在华生产的CMP和MEB平台开发CEA架构。
2026年起，大众在中国市场推出的所有纯电动车型都将搭载这一架构，2026年3月13日，首款联合开发车型与众08在大众安徽工厂下线，从签署技术合作协议到量产仅用900多天，后续新车也将切换至CEA架构。
蔚来的靠山是“区域协同”，在安徽这个汽车产业大省里与奇瑞、江淮形成生态联动。2026年1月6日，蔚来第100万台量产车下线，下线仪式上，蔚来与奇瑞、江淮签署了《关于共建汽车产业发展协同创新平台的框架协议》，三方将推动整车及关键零部件联合研发、制造资源共享、车规级芯片本地化开发。
要知道，蔚来在2019年差点没有从“ICU”里面出来，当时的资金链危机让李斌公开承认，是合肥的战略投资救了蔚来；与此同时，蔚来与博世的合作也值得关注，2026年2月25日，蔚来与博世签署战略合作协议，覆盖线控底盘、电池管理、制动控制、转向系统、驱动系统等核心技术领域。
蔚来还计划将自研芯片向其他车企开放，旗下神玑与爱芯元智合作的芯片“M97”成功流片后，正在积极接触零跑、吉利等龙头车企，如果芯片对外供应跑通，蔚来将从“卖车”扩展到“卖芯片”，甚至可以成为一个从“整车厂”向“Tier 1”转型的案例。
而那些技术不够硬、销量不够大、又找不到靠山的新势力，最终的归宿可能不是“被收购”，而是“被遗忘”。
哪吒汽车从2021年单月交付破万的高光时刻，到2025年下半年正式开启破产重整程序，这期间只用了四年，截至2025年11月，1735家债权人申报债权，申报总金额高达274.33亿元。
高合汽车母公司华人运通2026年1月公布重整计划草案，超80%债权将转为新公司股权，2026年4月，盐城经开区法院裁定批准重整计划，高合还在寻找“复活”的机会，目前有两家意向投资人分别处于投资协议谈判和投资方案洽谈阶段。
威马汽车2025年宣布要复产，2026年要生产10万台，但是现实是1.27亿元债权第五次拍卖，成交价仅9.35万元，从“造车新势力四小龙”到资产“白菜价”甩卖，威马的故事已经画上了句号。
它们共同的特点是：缺乏核心技术壁垒、过度依赖资本输血、产品同质化严重，一旦资本退潮，它们连“被收购”的价值都没有。战略共生的前提，它需要双方都有拿得出手的筹码，需要双方都有长期主义的耐心，更需要双方都能在共生中保持各自的独立性。
至于这条路是否能够顺利跑通，现在下结论也是为时过早，毕竟像零跑、小鹏、蔚来等新势力与大厂的实验，放到汽车这个长周期行业里面，才仅仅是个开始。
