“现在不买L3就像当年不买5G手机。”
赵长江转任智界汽车执行董事及执行副总裁后，制造话题的高水平依旧不减当年负责腾势的时候。
有“暴论”的地方就一定会有神评出没。
“华为有5G手机吗？”、“如何评价华为手机没有5G？”
5G和L3的情况确实有明显的区别，前者是政策明了、基建完善后的自然产物；
而后者目前准入政策尚不清晰，实际体验也基本只能靠猜，更何况一款支持L3的车动辄二三十万，试错成本与手机根本不在一个量级。
“不买L3就像不买5G手机”是典型的逼单话术，到底怎么选，大家还是要根据自己的预算和需求来。
但是从现实的角度来看，L3的生存土壤确实已经越来越丰沃了。
一方面是法规的不断完善，就在8月25日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，明确规定了自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。
这意味着，自动驾驶的责任得到明确划分，也为之后法规的继续完善初步趟开了路。
另一方面是产品的丰富，进入到2026年后，越来越多搭载L3级自动驾驶架构的车型出现。
在近期享界G9发布会上，余承东公开预测，表示距离L3国家标准正式实施不足一年。
L3的队伍已经集结地愈发声势浩大，倒计时更是已经开始，就等国家打响发令枪了。
L3，不只是自动驾驶
关于L3级自动驾驶的技术分析和讨论争议，我们此前已通过多篇稿子进行过系统梳理，感兴趣的朋友可以回顾以下内容：
L3强制国标来了，每次“脱手”将由厂商买单？
L3尚未开始，但终点已被人定好？
十问十答：关于L3自动驾驶，你最关心的10个问题都在这里
尽管L3尚未正式落地，但围绕它的讨论其实已经走过了最激烈的阶段。
从技术路线的分化到责任的划分，行业内的主要分歧已基本在法规和产业共识层面完成初步对齐。
既然架都吵完了、终点都定好了，对于各家车企而言，现阶段的核心命题就只有一个：
从方向之争转向工程落地，在L3真正进入短兵相接的肉搏战之前，必须先把量产阵容部署到位。
目前来看，具备L3技术架构的车型售价集中在40万元以上，入手门槛比较高，而这几乎是每项新技术在早期阶段的必经之路。
先由高预算的先锋用户完成初步验证，再随着规模效应和供应链成熟度的提升，逐步向更广的价格区间渗透。
如果真如余承东所说，距离L3国家标准正式实施已不足一年，那么2027年基本就是L3元年，而要让更多人都能以更低的价格体验上L3，估计要等到2028年以后了。
技术路径层面，当前行业主要聚焦于世界模型与VLA两大方向。
尽管两条路线各有侧重，但在底层逻辑上彼此交织，互为补充，终极目标更是一致，推动系统真正理解物理世界运作的底层逻辑，进而拥有更拟人或超人的应对能力。
或者按照李想的话说，就是把车当做汽车机器人来造。
事实上，在向L3级自动驾驶演进的过程中，“汽车机器人”概念的确在持续升温，而在此背景下，汽车本身也在经历一次系统性的改变。
首先是感知层面实现硬件代际跃迁。
520线、896线等高线数激光雷达逐步成为旗舰车型标配，而固态补盲雷达的加入，则进一步补齐了车侧与后向的感知缺口。
细小、高位、负向、低矮障碍物，这些过去容易被系统忽略的角落，如今正在被逐层填平，让安全上限更高。
我们之前在悬崖山路、挂壁公路、川西、新疆就体验过华为乾崑智驾ADS 5，在更细腻感知的赋能下，像垃圾袋、落石、大逆光、沟渠，它都能应对。
其次是底盘的变革。
数据与算法之外，底盘集成也正在成为自动驾驶又一个关键变量，它的本质是缩短感知到执行的决策链路，延迟越低，反应越快，安全的冗余空间也越大。
所以可以看到开头表格中的部分车型，已经开始搭载线控转向、主动底盘，例如理想L9 Livis、问界M9领世加长版。
一方面以电信号替代机械连接，大幅压缩决策到执行的传输延迟；
另一方面，从被动响应转向主动干预，让车辆能够根据路况预判并提前调整姿态，而这种能力，恰恰是“汽车机器人”在底盘层面的关键投射。
在《拆解四种全主动悬架方案，谁才是终极答案？》中我们做了详细的说明，大家可以参考。
L3级自动驾驶的到来，其实并非一项功能的简单升级，而是一整套汽车系统架构的系统性重塑。
从感知硬件到底盘执行，从算力平台到安全冗余，每一个环节都在被重新定义。
写在最后
L3级自动驾驶融入日常，大概率只是时间问题，而且这个时间窗口不会太久。
而且L3带来的不止是自动驾驶，它同时还打开了另一层想象空间。
不想开的时候交给系统，想开的时候，线控转向、全主动底盘这些配套技术也在同步就位，驾驶体验本身正在被重新定义。
当然，现阶段预埋L3架构的车型，仍需要等待后续OTA解锁能力。
最终自动驾驶能力、配套服务、事故处理到底是什么样，可能很好，也可能不尽如人意，并且当下为L3买单的成本并不低。
那么问题来了，你愿意为L3提前买单吗？欢迎在评论区聊聊你的想法。
