知嘹汽车/费德
在刚刚结束的上汽大众ID.ERA 5S的预售发布会上，销售与市场执行副总经理傅强说，个别车型白车身热成型钢含量已经低到了18%。
热成型钢，主要用在A柱、B柱、门槛梁这些部位。它的抗拉强度能达到1500mPa以上，是普通钢材的好几倍。这么做的目的就是当车辆碰撞之后保住乘员舱。
有媒体援引中国金属学会的口径，说白车身热成型钢用量必须超过30%才算得上高等级安全架构。不论这个观点准确与否，但目前主流车型的热成型钢占比普遍在20%到30%之间，据说部分车型，例如沃尔沃XC90能做到40%左右。
之所以会是30%这个标准，是因为曾有数据显示，热成型钢占比超过30%的车型，中保研碰撞测试中乘员安全优秀率能到92%，而低于10%的车型连20%都不到。
然而比热成型钢更隐蔽的问题环节，是防腐工艺。
傅强说，防锈早就不存在技术障碍了。的确，整车电泳、双面镀锌、底盘PVC涂层、空腔注蜡，这套流程国内每家整车厂都可以做的很好。
正常的防腐标准，A柱、底盘这些关键部位得用双面镀锌钢板，镀锌层起码30微米以上。可有些车企把镀锌层砍到20微米，底盘装甲覆盖率从90%缩到50%，空腔注蜡甚至直接省略。
车质网的数据，基本可以印证这一点。仅2026年1月平台受理的19121宗有效投诉里面，有关“车身生锈”的投诉环比就翻了一倍。虽然投诉数据不能代表真实状况，但多少能作为参考。
最讽刺的是，车企给每辆车省下的百来块材料费，后期车主维保成本可能会增加2000元。其中表面浮锈做除锈喷涂要花几百块；锈层起皮腐蚀做完整喷砂防腐处理得800到1500元。这还是运气好的，一旦纵梁、门槛梁锈穿需要更换结构件，维修费用5000元起步。
更麻烦的是，国内现行相关标准（如 GB/T 13492-2009 等）多为推荐性标准（GB/T），侧重通过盐雾试验等加速腐蚀测试评估涂层性能，未直接规定“最低防腐年限”作为强制准入条件。因此锈蚀维权举证成本极高，普通车主很难证明锈蚀属于原厂制造工艺缺陷。车企省掉的成本，车主后期得用几十倍的代价来填弥补，而且还不一定维得了权。
其实傅强之所以敢这么硬气，肯定是他对大众有信心。他说，ID.ERA 5S全系标配30%热成型钢，沿用空腔注蜡工艺，车身防腐涂层做到6层，带镀层钣金比例85.2%。仅空腔注蜡这一项工艺，每年成本就要增加上亿元。
据说，上汽大众自己的标准要求车身钢板双面镀锌、空腔注蜡全覆盖。说白了，彩电冰箱大沙发这些看得见的东西大家都能卷，但钢板和蜡这些看不见的东西，不是每家都舍得往里砸钱。
价格战打到今天这个地步，车企也是被逼无奈，只能尽量控制成本，用户能看见的地方不敢省，但你看不见的地方就不好说了。
所以，知嘹汽车建议各位买车的时候，不妨多问问销售，比如白车身热成型钢占比多少？有没有空腔注蜡？镀锌板覆盖比例多少？
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