8月24日，长春，中国一汽和零跑汽车签了一份深化战略合作协议。出席签约仪式的，是一汽总经理刘亦功和零跑创始人、董事长兼CEO朱江明，规格不低。
这份协议覆盖的范围很广，资本合作、新能源整车、智能驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融，十个领域绑在一起，从产品到资本到生态，几乎全包了。
双方联合开发的首款车型即将量产，一汽旗下旗新动力混动发动机，已经开始为零跑全球车型配套。合作从纸面落到产品，就差临门一脚。
放在两年前，央企和造车新势力签这么深的合作协议，很难想象。一汽是共和国汽车工业的长子，根正苗红，零跑是2015年才成立的创业公司，出身截然不同。现在两家把手握在一起，背后是整个汽车行业格局的松动。
从备忘录到入股，两年走完三步
回头看，一汽和零跑的牵手是一步步加深的。2025年3月，双方签了战略合作谅解备忘录，先把意向定下来。2025年12月，一汽全资子公司一汽股权以内资股增发方式入股零跑，成了它的战略股东。钱到位之后，2026年8月，深化合作协议正式落笔。
这中间的合作内容一直在落地，股权投资推进了，新能源整车联合开发做了，产品导入提上日程，产业链和产业生态建设也在同步铺。备忘录里写的东西，正一件件变成实物。
一汽把这次合作定义为战略共生，用他们自己的话说，要构建资本加产业加产品加技术加生态的全面深化合作，统筹双方资源，凝聚协同创新合力。这套话术听着抽象，落到具体就是，两家企业要把家底拿出来共用。
一汽为什么要找外部伙伴，得从它的处境说起。一汽旗下有红旗、奔腾、解放多个品牌，红旗在高端市场立住了，但新能源的转型压力摆在眼前。自主品牌要提速，智能化要补课，光靠自己的研发体系，节奏跟不上。找一家技术底子厚、速度快的伙伴，是央企转型的一条近路。
零跑那边也需要帮手，它的产品线覆盖6万到30万元区间，走的是大众化路线，规模上来了，但单车利润薄，抗风险能力弱。海外布局靠Stellantis的渠道在推，国内市场的深度和央企背书，是它缺的。两家各有所需，凑到一起是顺理成章的事。
零跑拿什么打动央企
零跑这几年是新能源阵营里跑得最猛的黑马，今年1到7月，零跑交付45.78万辆，同比增长68.4%，稳居新势力阵营的头名位置。7月单月交付10.13万辆，头一个突破单月10万台大关的新势力品牌。
当然零跑的财报数据同样能打，2026年上半年，零跑营收381.1亿元，同比增长57.2%，创同期历史新高，净利润2.1亿元，连续三个半年度实现盈利。二季度毛利率12.6%，环比提升了3.2个百分点，在手资金385.9亿元。
零跑最拿手的标签是全域自研，整车成本65%以上的核心技术掌握在自己手里，平台通用化率超过88%，自建18座核心零部件工厂。这套体系带来的是成本控制能力，卖一台车净赚589元，利润薄得吓人，但量跑起来了，账就算得过来。
海外是零跑的另一条腿，上半年出口9.63万辆，同比增长372.6%，超过2025年全年出口总量，占上半年总销量的27%。在全球新能源乘用车品牌里，按前5个月可比终端上牌数，零跑排到第四，前面是比亚迪、特斯拉和吉利。
9月16日，零跑要办年度技术发布会，放出的风声是智驾世界模型和三电领域一批新技术。这家公司给外界的印象一直是会算账、会控成本，现在开始补智能化的课。
零跑的产品节奏也排得很满，2027年被管理层定义为产品大年，D系列会有全新产品投放，C系列既有全新产品，也有现有车型的换代。从6万级到30万级，四个价格带全覆盖，这个布局给联合开发车型留出了充足的空间。
当然，零跑也有自己的难处。毛利率从去年同期的14.1%降到了11.7%，原材料涨价压着利润，全年盈利目标从50亿元下调到30亿元，CFO在业绩会上坦言，50亿的目标现在看很难实现。单车的钱赚得少，抗风险能力就弱，这需要有人帮一把。
一汽要补什么，零跑要借什么
一汽是中国汽车工业的长子，1953年建厂，累计整车销量突破6600万辆。它的家底是整车制造、供应链管理、动力总成这些硬功夫，缺的是新能源赛道上的速度和智能化短板。
零跑恰恰补在这两块。全域自研的电子电气架构，快速迭代的产品节奏，还有一套被市场验证过的成本控制方法论，这些本事，传统大厂想学又学不快。
反过来，零跑要的，一汽给得起。央企的信用背书，供应链体系的深度，混动发动机这样的核心部件配套，还有深耕国内市场多年的渠道和品牌资产。零跑造车的能力有，缺的是大树底下好乘凉的安全感。
这次签约的时间点，也正好赶在一汽的转型关口。一汽旗下自主品牌前几年经历过调整期，销量和盈利都有起伏，现在需要新的增长点。零跑的技术方案、成本模型和出海经验，恰好能补上一汽在新能源上的短板。用外部力量倒逼内部改革，是央企惯用的招数。
这种组合，和过去几十年的合资模式完全不是一回事。传统合资是外方出技术，中方出市场，双方各管一摊，技术主动权多半握在外方手里。一汽和零跑是同向而行，技术、资本、产品、生态全面绑定，像两家公司凑到一起过日子，而不是一场交易。
零跑在国内的渠道布局也在帮这个忙，它自己建直营加经销商网络，覆盖下沉市场的能力不弱，一汽的渠道体系更庞大。两边渠道怎么协同，是产品上市之后马上要面对的现实问题。好在首款车还没量产，磨合的时间窗口还在。
放到行业里看，这算合资模式的新样本。央企的存量资源加新势力的增量能力，如果首款联合车型能卖好，这条路径会被更多车企复制。一汽旗下有红旗、奔腾，零跑的产品线覆盖6万到30万元区间，价格带上几乎无缝衔接，联合车型的定位可以很灵活。
这几年传统合资的日子不好过，外方拿技术换市场的模式，在电动化智能化时代逐渐失灵，外资的技术优势被中国供应链抹平，合资品牌的份额一路下滑。一汽和零跑的合作，走的是另一条路，中国车企之间互相补位，不再依赖外方。
采用同样思路的还有今年成立的神龙科技，通过把东风和Stellantis在中国的业务重新整合，探索自主合资的新模式。零跑本身和Stellantis也有合资公司，在海外用对方的渠道卖车。新合资的玩法，正在从单点尝试变成一股潮流。
当然，风险也同样存在。央企的决策体系和创业公司的节奏差距不小，两个体系的磨合需要时间。联合车型的量产只是开始，能不能持续产出，还得看组织融合得顺不顺。另外，零跑已经在和Stellantis合作出海，一汽也布局了海外，两边在国际业务上怎么分工，也是个要理清的问题。
回到合作本身，一汽和零跑能走多深，最终要看利益怎么分配。零跑的技术和产品是核心资产，一汽的体系能力是基础保障，谁占主导，谁出资源，都直接影响合作的走向。签约只是把方向盘搭上了，车怎么开，还得看两位驾驶员配合得怎么样。
资本进来了，车型要量产了
合作深不深，得看产品说话。
一汽要速度，零跑要体系。
这场新合资能不能成，首款车上市见分晓。到那时候，市场上又多了一个可以观察央企改革和造车新势力融合的样本。
