知嘹汽车./宇刚
宝马5系分期裸车28万，3系起售价25.8万，奔驰E260L裸车26.5万，奥迪A6L裸车25.8万。这不是短期促销，而是BBA全线价格体系正在经历的崩 盘。
2026年上半年，宝马在华交付26.18万辆，同比下滑20.4%；奔驰交付21.02万辆，跌幅达28%；奥迪交付约21.83万辆，下滑19%。三家合计少卖了超过20万辆车。降价超过10万，销量依然止不住地往下掉。
既然降价换不来销量，BBA为什么还要继续降？
其实这个问题前面还隐藏着另一个问题——为什么降了也没用。过去消费者买BBA，买的决不只是车，当年的我们都认为买奔驰的人都是“成功人士”一样，这些附着在品牌身上的标签才是BBA真正卖的产品。
然而，现在这些标签正在失效，而最先受影响的是二手市场。如今宝马三年保值率已跌破50%。去年40多万的车，今年新车裸车只要28万，一年相当于蒸发了一辆入门级轿车的钱，二手保值率不跌才有鬼呢。
而新车打折、保值率下跌，这些都只是表象，真正的内因是产品力的掉队。
国内新能源汽车零售渗透率从4月起突破60%，已经连续三个月了。如今的消费者聊的是智驾、激光雷达、OTA升级，BBA的燃油车的那些语境如今在这些新赛道上几乎没有话语权。
而这一切带来的连锁反应是，产品力掉队就卖不好，卖不好就不得不打折，打折就会触及保值率，保值率崩塌就直接导致品牌溢价和身份标签的瓦解。
那本文真正要讨论的问题来了——既然降价已经伤及品牌根本，BBA为什么还要继续？
其实降价并不是BBA的战术失误，而是一场有代价的战略选择。
燃油车的基本盘在急剧萎缩，BBA作为燃油车赛道的头部玩家，承受的冲击最大。如果不降价，库存会直接压垮经销商体系。
2025年全国约有5000家经销商退网，豪华品牌的渠道网络正在经历前所未有的洗牌。曾经北京最大的奥迪4S店，已经改卖问界。经销商是最先闻到风向变化的人——他们天天站在展厅里，比谁都清楚来看车的人越来越少。
但降价还有一个更深层的战略考量。BBA正在用燃油车的利润和市场份额，换取电动化转型的时间。
宝马的“新世代”平台将在2026年迎来关键交付期，基于该平台打造的纯电iX3长轴距版已开启预售，CLTC续航突破900公里，支持全域800伏高压架构。
奔驰7月刚上市了纯电GLC，入门版预售价29.99万元起。奥迪与上汽深化了战略合作，基于联合开发的智能数字平台推出AUDI品牌车型。在2026年成都车展上，三家不约而同拿出了全新一代电动产品，共同的动作是——放下全球统一研发的执念，开始为中国市场量身定制电动车。
这些动作说明一件事——BBA很清楚自己在燃油车赛道上的优势正在消失，但它们在新能源赛道上的布局才刚刚进入交付期。燃油车不能丢，因为那是现金流的来源；电动车必须追，因为那是未来的方向。
所以看似毫无章法的降价，其实是BBA用品牌溢价换取时间的一种方式。只要还在牌桌上，就还有翻盘的机会。至于代价会不会越来越大？不搏怎么知道？
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