车圈大佬共话出海：汽车出口只是开始，要在当地共建生态

作者 ｜ 张睿

编辑 ｜ 志豪

车东西8月25日消息，日前，新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）在上海举办。

大会以 “汽车产业全球合作新路径”为主题，共同探讨中国汽车企业国际化发展与跨国汽车企业在华发展两大方向。

▲新能源汽车全球合作发展论坛现场

在大会中，多位车圈大佬也深入探讨了全球汽车产业变革背景下的合作模式创新、产业链供应链协同与企业国际化发展路径。

具体来看，岚图汽车董事长、党委书记卢放分享了在中国新能源汽车融入全球市场的情况下，岚图的探索和实践思考。长城汽车技术中心副总经理朱永青则谈了长城汽车如何打造出海生态。

供应链企业方面，德赛西威高级副总裁林广球介绍了德赛西威国际本土化、本土国际化的发展过程。欣旺达联席总裁梁锐则聊了欣旺达从产品出海到生态出海的战略性演化。

在演讲中，车圈大佬们也多次提到要从产品出海到生态出海这个说法。目前来看，随着中国新能源汽车正加快融入全球市场，中国汽车企业的国际化发展越来越成为行业关注的重点。

主题演讲环节，多位企业代表分享了全球化实践思考。

岚图汽车董事长、党委书记卢放在大会上登台发言，介绍了岚图汽车在海外的探索和实践。

▲岚图汽车董事长、党委书记卢放

卢放表示，当前，中国新能源汽车正加快融入全球市场。根据中国汽车工业协会统计，今年上半年，我国汽车出口509.6万辆，其中新能源汽车出口235.5万辆，占比46.2%。这说明，中国新能源汽车正在成为全球汽车产业格局重构的重要力量。

同时，车企全球合作的内涵也正在发生变化：从单一产品贸易向技术、服务、供应链和生态协同拓展。产品出口回答的是“有没有出去”，全球化经营检验的是“能不能在当地扎下根”。卖出去多少辆，体现的是规模；赢得用户的信任、创造长期价值，才能够真正体现全球化的能力。

卢放认为，“走出去”是地理上的跨越；“走上去”是品牌价值的跃迁；“融进去”是合作能力的成熟。这三个层面相互支撑，走向海外不是简单增加一个销售目的地，而是对产品、品牌、服务和组织能力的系统检验。

第一，中国新能源汽车“走出去”，产品要过硬，更要适应当地市场和用户的需求。新能源汽车不是快消品，而是高价值、长周期、强安全属性的耐用消费品。无论在哪个国家，“安全、可靠、好开”都是用户最基本的期待。因此，“走出去”首先要以过硬产品打开市场，也要以本地化适配和持续的服务站稳市场。

卢放表示，进入一个市场只是开始，适应市场、服务好当地用户，任重道远。不同市场在法规标准、气候路况、使用习惯和服务需求上都有差异。“走出去”，不是把一款车简单“翻译”成海外版本，而是从产品定义、合规认证到销售服务都围绕当地用户重新审视、持续优化。本地化不是在产品出口前做改装，而应前移到研发、认证、销售和服务的全过程。只有真正把当地需求嵌入产品迭代，才能从一次交付走向长期的经营。

第二，中国汽车“走上去”必须从规模优势走向价值优势。

一个真正的全球品牌往往都有清晰、稳定的价值认知。这种认知是靠一代代产品、一次次服务长期积累起来的。今天，中国车正凭借智能化和持续提升的品质形成新的用户认知。产品和技术自信最终要转化为品牌和价值认同，而自信不能停留在“自己说自己好”，而要靠一台台车、一次次服务、一个个市场的检验让全球用户真正认同。

卢放表示，这种价值认知，最终要靠产品实力证明。技术领先不能只停留在实验室和参数表上，而要转化为真实场景下的安全、可靠和驾控体验。全球用户最终认可的不是某一项参数，而是一台车长期稳定的综合表现，尤其是面对不同气候、路况和法规环境，长期稳定性比某一项亮点更为重要。

第三，中国汽车“融进去”要在当地共建生态。

卢放认为，中国汽车走向全球不能只做产品输出者，更要以建设者的姿态参与当地产业发展。全球合作不是把在中国验证过的模式简单复制到不同市场，而是尊重当地法规、文化和商业习惯，与全球伙伴一起寻找更适合当地的答案。本地化不只是本地销售，更包括本地人才、本地服务和本地合作。

这意味着，车企不能只是产品提供者，还要成为当地产业生态的参与者，与经销商、服务商、供应链和技术伙伴共建能力，让海外用户买得放心、用得安心，也让合作各方从产业发展中受益。

从一家企业融入当地，到产业链共同拓展全球市场，同样离不开协同发展。整车企业要与零部件、能源、物流、金融、保险和售后服务等伙伴加强合作。在技术、供应链、渠道、服务和合规等方面形成合力，提升产业链韧性，创造长期价值。全球化既是市场竞争，也是责任共担，各方还要共同维护公平、有序、可持续的市场环境。

最后，卢放表示，车企“走出去”解决的是抵达，“走上去”解决的是认可，“融进去”解决的是扎根。

长城汽车技术中心副总经理朱永青也介绍了在全球化过程中的车企的一些实践。

▲长城汽车技术中心副总经理朱永青

朱永青表示，长期主义是长城汽车全球化的价值共识，长城汽车不追求短期的热闹，更看重长远的协同与可持续的共生发展。

具体来说，全球化并不仅仅是“一款车卖全球”的简单复制，而是要考虑每一个市场的实际情况，打造合适的产品。

首先，朱永青介绍道，长城汽车在全球汇聚了超2.7万名研发人员，在德国、印度、日本等地设立研发中心，多年研发投入超百亿。

二是设施投入，长城汽车自建四大试验室，总投资超过10亿元，占地114万平方米的综合试验场，支持雨、雪和光照的全新智能驾驶试验场；投资超5亿元，面积5.7万平的亚洲最大安全碰撞试验室；投资超过3亿元的整车全天候‑极端气候模拟试验室，满足温度、湿度、雨雪、日照、热管理、三电验证；新投入使用的气动‑声学风洞试验室，支持高速风阻和风噪的设计优化。

三是全球实测验证，长城汽车每年在全球极寒、极热、高海拔等真实环境中，开展超1000万公里的极限实测。

朱永青提到，全球能源价格，基础设施，用户的需求是多元化的，因此在全球动力选择上，长城汽车坚持“油电平权”推出“泛内燃机”战略，为不同市场客户提供不同的动力形式。

最后是智能化的深度本土适配。长城汽车认为，智能不应是水土不服的“炫技”，而应是懂当地的“便捷”。因此，长城汽车的智能座舱Coffee OS不仅会说多国语言，还接入了当地人常用的生态应用，针对海外的复杂路况和当地交通法规进行了专属标定。

技术落地离不开稳定可控的全球供应链体系，这也是抵御全球产业周期波动的关键抓手。当前国际贸易和零部件供给持续存在一定的不确定性。

长城汽车面对全球供应链波动，保障了海外工厂稳定生产、产品品质统一，依托上下游一体化整合，实现供货稳定、配套政策稳定、终端价格稳定，极大提升海外经营抗风险能力，与全球零部件供应商、本地组装工厂构建长期共生产业链生态。

朱永青最后表示，汽车产业全球合作，不是单一企业的单打独斗，希望共同探索汽车产业全球合作的新路径。

在供应链企业方面，德赛西威高级副总裁林广球介绍了供应链企业在全球化进程中的探索和思考。

▲德赛西威高级副总裁林广球

林广球表示，中国汽车出海的两大原因一方面是海外市场的需求，海外市场对新能源汽车的需求量非常巨大，另外一方面国内增长趋于平缓，未来的竞争将会越来越内卷。所以中国汽车的出海成为必然的趋势。德赛西威作为Tier-1的零部件企业，毫无疑问将会把出海作为必选项。

林广球还提到了出海的过程中的挑战。首先，合规成本逐步上升，随着量不断的增加，海外各个国家也会大幅度提高政策的限制。当然还存在内卷外溢以及本地化要求，目前的本地化率还是不高的。林广球也观察到另外一个数据，如果每个主机厂在海外建立自己的主机厂，Tier-1也构建自己的制造能力，那就会产生过剩。这是需要面对和解决的问题。

德赛西威在思考全球化过程中，认为需要获得四种认同：第一是技术认同，第二是品质认同，第三是价值认同，第四是文化认同。

林广球认为这有可能是中国汽车企业在出海3.0阶段应该要突破的，中国企业在进入到全球化阶段，为全球提供了哪些普世的价值观以及哪些非常有效的价值点？有待于所有的中国企业去探讨。

德赛西威认为，未来出海确实需要做生态的共建，有三种途径：第一是带着自己的供应链直接出海，从0到1构建。

第二是采用已经具备国际化能力的，像德赛西威、宁德时代、阳光电源这样的公司。当然，也可以直接和当地的国际化Tier1合作，需要因地制宜选择合作方式。

第三，支持国际化主机厂以及Tier1进行一些合作，要基于当地的需求，不是颠覆产业，而是让产业焕发新的生机。

欣旺达联席总裁梁锐也分享了作为动力电池配套企业出海的体会。

▲欣旺达联席总裁梁锐

梁锐表示，从产品出海到生态出海的战略性演化，作为动力电池配套企业，对客户的服务方式也要从产品的服务转向系统能力的服务。

汽车产业现在面临着新的全球化阶段，在全球化可持续发展愿景不断明确、汽车产业要求绿色化的全面转型进入大势不可逆转的阶段，可以看到新能源汽车正在蓬勃发展。

同时新能源汽车这几年发展已经实现了电动化与智能化的深度融合，软件定义汽车的进程开始加速。第三个特征是中国企业的出海已成汹涌之势，全球产业布局重构的态势非常地明确。

第四个特征是汽车产业不是作为一个单独的企业去赢得市场，去满足客户要求，而是要有一个生态，所以整车和零部件企业的协同和共建属地的产业生态就成为大势所趋。

而从宏观上来讲，动力电池未来发展要保持全球竞争力，就必须要建立一个核心能力的底座，这包括产业数字化，经营智能化，生态绿色化，资源循环化，业务全球化。

在“五化”能力底座基础上，要进一步推进强化成为车企服务的全球运营能力，全球合规能力和全球协同能力的落地。在企业跟客户合作当中一定要为客户提供海外本地化和全球合规、标准协同的系统化解决方案。

梁锐认为，现在车企在海外扩张的时候遇到三大挑战：一是海外本地化压力，很多国家要求本地建造，快速交付，服务响应，原来单一出口模式难以满足区域产业的要求。

二是合规多维化，有很多贸易政策的要求，环保与气候的要求，ESG方面的要求。不同市场的规则并行，需要车企同时应对贸易、环保、ESG等多维要求。

三是全球标准协同，这不仅要求在数据接口、认证体系和国际标准方面要符合当地的要求，而且需要供应商也有全球规则的理解能力和适应能力。

从欣旺达的角度来说，设计了三条满足这些要求的实践路径。

路径一是海外本地化。欣旺达不仅要实现产能的转移，更要围绕客户要求，构建制造供应链与服务能力的属地化协同。

欣旺达陆续在全球建立了生产基地，在海外5个国家建设工厂，同时建立了海外营销机构。实际上这些基地的建设，尤其是海外基地的建设不是盲目的做出行动，而是遵循着客户的要求，同步规划，同步投资，同步认证。

同时不光考虑到企业自身能力的建设，还从材料供应商、整车企业服务、售后服务以及回收体系多方面来建立起属地的产业生态，使车企和合作伙伴的关系从单一的供应关系走向产业协同关系。

路径二是合规先行，构建支撑全球市场准入的合规能力体系。

欣旺达在四个方面做了投入，建立了可信的数据基础设施，在数据存证、智能分析、接口协同方面打造了稳定、安全、可扩展的数据底座能力。

在此之上，欣旺达建立了全生命周期的数据中台，从产品设计到BOM、材料组成、测试报告的静态数据收集，到车辆和应用产品运营以后的BMLS数据、运行状态、维修记录、综合利用数据等方面进行全方位汇集，形成了统一的数据资产。

在此之上，欣旺达才会为客户提供ESG合规管理，全生命周期数据管理，数据跨境与安全的全面服务能力。最后利用这些能力和数据实现了多主体协同，从供应商到电池企业、整车企业再到监管机构和消费者，通过全生命周期数据实现了对产品全方位的跟踪和支持。

路径三是国际标准协同，以统一能力支撑全球电池合规。在标准方面和法规方面，欣旺达建立了统一合规的平台，包括全生命周期的数据底座，到合规计算与规则的引擎，再到安全的可信体系。

同时，欣旺达把这套合规的准则和标准同步运用到动力电池、工业储能电池、轻型交通电池和便携式电池的设计和生产上以及按照客户要求的应用场景上。

梁锐认为，未来两年动力电池的能力，尤其是系统化能力的跃迁是决定全球化竞争座次非常关键的要素。未来要求提升从产品出口转向系统的能力，就必须要建立数据底座和本地化能力以及标准协同能力，这三者共同构成了电池企业的全球化护城河，这是配合整车企业出海提炼出来的三条实践路径。

随着中国新能源汽车正加快融入全球市场，中国企业的角色已从“产品输出者”加速转向“生态共建者”。

从过去被动融入世界，转向更加主动地经略全球，行业要摒弃单打独斗，将协同出海作为行业硬约束，避免海外扎堆布局、不良竞争，车企应理性规划产能，带动零部件企业共同出海，赋能海外本土产业升级。

面向未来，唯有摒弃短期套利思维，坚持长期主义，以开放姿态与全球伙伴共筑绿色、韧性、可持续的产业生态，中国汽车方能从全球市场的参与者成长为产业新格局的引领者。