传统合资车不行了？神龙新开一局

童年时看《七龙珠》，里面的神龙可以实现愿望，是强大的神。但剧情发展到后期，神龙不再强大，也被杀死过多次，好在每次最后都会复活。现实中的“神龙”，也经历了差不多的剧本。

8月20日，武汉经开区。一块写着“神龙汽车科技（武汉）有限公司”的牌匾被缓缓揭下红绸。34年前，东风汽车与法国PSA集团（Stellantis前身）在这座城市播下神龙汽车的种子；34年后，同一方水土上，老神龙“退居二线”，新神龙“轻装上阵”。

在中国汽车工业史上，很少有哪家企业像神龙这样，既尝过“老三样”富康与捷达、桑塔纳并列的巅峰甜蜜，又咽下过从年销71万辆跌到5万辆的苦酒。对老神龙来说，还活着已然是一个奇迹；而新神龙，这一次打算用一种几乎掀桌子的方式再赌一把。

从“老三样”到“失去的十年”：一部法系车在华兴衰史

先把时间拨回1992年。

那一年，东风汽车与法国PSA集团合资成立神龙汽车，富康轿车驶下生产线，与桑塔纳、捷达并称"老三样"，成为一代中国人对私家车最早的集体记忆。富康甚至还是国内首款装备ABS和采用两厢设计的家用轿车。在九十年代，这玩意儿的技术含量，约等于今天我们谈“城市NOA”时那种让人眼前一亮的感觉。

2003年，法系车在华年销首次突破10万辆；2009年，借着中国汽车市场大爆发，神龙汽车以超50%的增速冲到27万辆；2015年，神龙汽车攀上年销71.1万辆的历史巅峰，中国一举成为PSA全球第一大单一市场。

那是个合资车企“躺赢”的黄金时代。外方出技术和品牌，中方出市场和渠道，双方各取所需。神龙左手标致、右手雪铁龙，风头无两，甚至定好了“年销百万辆”的目标，布局了四个生产基地，累计产能近90万辆。

历史总是充满讽刺：神龙为自己准备的“百万辆舞台”，最终只站上了不到6%的观众。

2016年成为转折点。此后十年，神龙经历了一场滑铁卢：2016-2019年：销量从60.02万辆一路俯冲到11.7万辆，2020年跌至5.03万辆冰点，时任神龙汽车总经理的陈彬喊出“退无可退，向死而生”。

2021-2022年，神龙汽车的销量短暂回暖至10万、12.7万辆，凡尔赛C5X甚至月销过万，业界以为神龙缓过来了。2023-2025年，神龙汽车销量再次跳水，2023年8.03万辆、2024年6.83万辆、2025年仅5.15万辆，同比下滑24.61%。

十年间，神龙年销量跌幅近93%，产能利用率不足10%。 2025年法系车在华零售总量，甚至不及主流品牌一款热门车型的单月销量。2016到2025年，神龙核心管理层至少经历八次重大更迭，复兴计划、品牌焕新战略迭代多次，也没能重振神龙汽车。

病灶在哪？有人说是法系品牌在中国市场不吃香了。并不尽然。其实所有的合资品牌在这一阶段，都面临同样的问题：在中外股东双方的拉扯下，完美错过了中国车市新能源智能化转型的战略窗口。

82亿新主体背后的关键信息

好在在“神龙还要不要救”这个问题上，中方双方没有过多拉扯，而是迅速达成共识。

2026年5月15日，东风汽车联合Stellantis集团、长江产业集团、武汉金控集团、武汉经开产投集团、神龙汽车六方签署战略合作协议，总投资近82亿。

唯一让人意外的是，这次的82亿不是用在神龙汽车主体上进行改革，而是成立一个“新神龙”。8月17日，神龙汽车科技（武汉）有限公司在武汉经开区完成工商注册；8月20日，成立大会正式举行。

《七龙珠》里需要集齐七颗才能召唤神龙，现实中的新神龙汽车，这次集齐了六颗“龙珠”。

新公司的股权结构非常耐人寻味：

这张表透露出三个关键信息：

第一，这不再是传统意义上的“中法合资”，而是央企+跨国集团+地方国资的多元混合所有制实体。武汉三方地方国资合计持股近49%，深度绑定湖北汽车产业集群。湖北这次是铁了心要把神龙汽车保下来，留在自己的棋盘上。

第二，东风与Stellantis各持13.5%、股权对等，延续了合资平衡的传统，但如果考虑到地方国资的比重，中外双方的角色已经发生了根本性互换。今时今日的中国市场，外资品牌已经非常清楚，不依靠中方，是很难在“混”下去了。

第三，这次不是大号练废了，重新注册小号。“老神龙”还在，退居投资方与制造基地，“新神龙”以轻资产主体承接研发、品牌、销售与全球出口职能。本质上是财务隔离、股权重构、机制松绑、业务拆分四方面的综合决策。

合资公司传统的50:50持股比例，很难新增第三方股东。“老神龙”背着历史金融负债，经营亏损。如果直接往老公司增资80亿，资金迅速就会被亏损、债务吃掉。“新神龙”没有包袱，可以轻装上阵，把钱花在刀刃上。

一个值得玩味的细节是，Stellantis集团CEO安东尼奥·菲洛萨明确表示，神龙科技首期规划4款全新新能源车型里，包括两款Jeep品牌车型和两款标致品牌车型，这4款车将由神龙武汉工厂生产，并通过Stellantis的全球销售网络销往海外。外界普遍猜测，新车型很可能采用东风现有新能源平台，本质上是东风技术体系的衍生。

这与前不久上汽通用合资续约时，通用汽车全球高级副总裁、通用中国总裁罗煦（John Roth）的表态相似。即中方主导研发生产，外方放开提供全球销售渠道。这恰恰折射出中国汽车产业话语权的历史性逆转。

合资2.0时代的“中国技术+全球品牌”新模式

神龙科技最值得关注的地方，在于它彻底跳出了“外方出产品、中方管卖车”的旧合资范式，形成了一种全新的“铁三角”分工：

东风系+中国供应链：输出三电、智能座舱、高阶智驾等新能源核心技术，主导研发与本土供应链统筹；Stellantis集团：持有标致、雪铁龙、Jeep品牌资产，提供设计、品控与全球销售网络；湖北地方国资：以产业资本入局，绑定区域汽车产业集群，提供土地、税收、产业链配套支持。

它的底层逻辑是：研发制造在湖北、销售在全球。用中国的电动化技术底座，承载欧洲品牌的全球溢价，最终借Stellantis成熟的海外渠道实现“湖北造，全球销”。

Stellantis对这次合作的重视程度，从一组数据可见一斑：2025年7月至今，Stellantis集团高层超过10次到访武汉；在2025年5月的美国投资者日上，Stellantis公布了“FaSTLAne 2030”战略规划，未来五年投入600亿欧元，其中明确点名与东风汽车开启新合作阶段。

信号很明确：Stellantis没有选择放弃中国市场，而是选择换一种方式留下来。

事实上，神龙汽车也并非没有尝试过在国内市场自救。2025年5月，神龙曾发布全新子品牌"示界"，首款车型示界06定位A+级纯电SUV，售价12.58万元。这种“在合资架构内打造新子品牌承接中方技术”的路径，与捷豹路虎的“神行者”、上汽奥迪的“AUDI”异曲同工。

但示界品牌的市场表现尚未足以撑起神龙汽车的复兴。单纯继续在国内市场“再创业”，神龙没有太多时间窗口。国内新能源市场已进入淘汰赛阶段，以5万辆的年销量、不足0.2%的市场份额，几乎不可能在正面战场翻身。

所以神龙科技选择了另一条路：不在国内卷，去全球闯。

82亿只是门票，2027年才是生死线

站在2026年这个时间点，神龙科技的成立确实有它的历史必然性。

一方面，国内战场已经没有翻盘空间；另一方面，Stellantis在全球市场急需电动化产品补齐短板，而中国制造的成本优势和技术积累，恰好是它最稀缺的资源。这是一场各取所需的合作：神龙汽车需要Stellantis的全球渠道跳出国内泥潭，Stellantis需要神龙的制造能力+东风的技术底座填补电动化空白。

当年是中国以市场换技术，现在是外资一方以全球渠道换中国技术。

理论上，前景是光明的。但，几个关键变量值得警惕：

产品落地能力。中国新能源车的产品力、性价比，在全球市场上毫无疑问都是领先的。但品质、可靠性、售后网络是否满足海外市场的要求，是最大的未知数。东南亚、南美、中东这些新兴市场倒还好，但欧洲这种成熟市场的用户，眼光是挑剔的。

其二，国内市场即使不争，也不等于彻底放弃。但如果延续过去那种“法式设计优先、用户习惯靠边”的思路，还是会水土不服。完全照搬中式新能源的设计，难免会有“换标车”的尴尬。使用东风的平台技术，当然是成本最优解，但也意味着标致和Jeep的品牌差异化将被削弱。

用户为什么要花标致或Jeep的价钱，买一辆骨子里是东风技术的车？这个问题需要神龙科技后续好好回答。

其三，即使海外市场前景广阔，但中国车企出海势头如潮。2026年1到6月，中国自主新能源乘用车海外市场份额达到24%，比2025年同期整整提升了10个百分点。也就是说，海外每卖100台新能源车，就有24台是中国品牌的。同期中国海外市场自主品牌销量246万台，同比暴涨62%。这个增速放在任何一个产业里都是炸裂级别。

换言之，两年之后的海外市场，神龙科技面对的对手，也许仍然是中国的友商们。而且友商们可能已经跑得更远。

一句话：82亿解决了“有钱造车、有钱出海”的问题，但还没解决“造什么车、卖给谁、靠什么赢”的问题。真正的考验在2027年产品落地那一刻。

尾声：马灯还亮着，但照亮路的是中国电

神龙汽车的企业文化里叫“马灯精神”。源自抗战时期宝山战役中那盏在战火中依然不灭的马灯，象征着坚韧和不屈。

过去十年，神龙就像一盏在暴风雨里摇摇欲坠的马灯。但直到今天，这盏灯还在亮着。不同的是，现在照亮前路的，已经不再是法系燃油发动机的光芒，而是中国电动化产业链的灯火。

我们更好奇的是，2027年新车落地之时，会看到一个什么样的“神龙”。