保时捷第一款量产纯电动车，可能要失去自己的名字了。
近日，有外媒报道称，保时捷计划最迟在2030年结束Taycan的生产。保时捷尚未确认这一消息，公司CEO今年7月也表示，短期内没有停产Taycan的计划。
今年3月，另有外媒报道称，保时捷正在考虑将Taycan与Panamera合并为一条产品线，未来分别提供燃油、插混和纯电版本。
Taycan曾经代表保时捷进入纯电时代的决心。如果两则消息最终落地，Taycan这个独立名字和它所代表的产品身份都可能消失。
类似的变化不只发生在保时捷。
今年2月，丰田在北美发布全新纯电汉兰达，没有使用bZ系列名称，而是将这个在美国累计销量超过360万辆的成熟车名直接交给纯电车型。
今年4月，大众正式发布由ID.2概念车发展而来的ID. Polo。这个早在去年9月公布的名字，也让Polo之名首次正式进入纯电时代。
奔驰也正在弱化独立的EQ命名，新的纯电CLA、GLC和GLB重新以传统车名为核心。
这些车型并不是放弃了纯电平台，重回“油改电”，而是放弃了一套独立的纯电身份。传统车企的电动车，正在同时失去自己的名字和那张特殊的“电动车脸”。问题来了：电动车“自立门户”的时代要结束了。
痛定思痛！电动车不再“特立独行”
在上一轮电动化浪潮中，传统车企普遍将电动车视为一个需要重新定义的汽车品类。
BMW i、奔驰EQ、大众ID.和丰田bZ相继出现。第一代宝马i3采用罕见的车身比例和碳纤维座舱，奔驰EQS用弓形车身与前移座舱强调低风阻，大众则将ID.3称为继甲壳虫和高尔夫之后的又一个时代。
这套做法在当时并没有错。电动车需要被看见，车企也需要用陌生的名字和造型告诉消费者，这不是一辆换了动力系统的燃油车，而是一种全新的产品。
但现在，方向正在发生变化。
首先改变的是命名逻辑。过去，电动车普遍拥有独立的名字或“前缀”，例如BMW i、奔驰EQ和大众ID.。但现在，纯电汉兰达、ID. Polo与纯电GLC等车型，正在重新把人们熟悉的车名放回核心。
纯电产品仍会保留用于区分动力的前后缀，但可以看出，车企正在有意识地让燃油车与电动车重新使用同一套产品坐标。
不只是名字，燃油车与电动车的设计也在互相靠近。比如奔驰选择的是双向融合。
早期EQS通过弓形车身、前移座舱和特殊前脸强调纯电身份，改款EQS却重新加入横向镀铬格栅与立标，纯电GLC也开始强调传统豪华SUV的比例与品牌格栅。与此同时，燃油S级也在吸收发光格栅、灯语和数字化座舱等电动化时代的设计元素。
奔驰并不是简单地让电动车重新长得像燃油车，而是让两条设计路线各自向中间靠近，最终看起来更像来自同一个家族。
宝马的方式更加激进。新世代（Neue Klasse）首先在纯电iX3和i3上建立全新的前脸、内饰和交互方式，新款7系也开始采用这套设计语言。宝马不是让电动车回到现有燃油车的样子，而是用纯电车型率先建立的设计语言，统一下一代产品。
保时捷则更强调延续。纯电Macan和纯电Cayenne虽然采用不同于燃油版的技术平台，却依然保留对应车系的比例、姿态和品牌特征。
三种路线看起来不同，但最终结果相同——不再为每一种动力单独建立一张“脸”。
当然，命名和设计走向统一，并不意味着传统车企重新回到“油改电”时代。它们合并的是名字、设计和产品身份，而不是平台与技术路线。
战略收缩！电动车不再“单飞”
这些变化最直接的原因，是电动化的发展没有完全沿着早期设想的路径推进。
过去几年，虽然纯电动车仍在增长，但却没能在所有市场同步完成对燃油车的线性替代。不同地区的接受速度越拉越大，燃油、油电混动、插电混动和纯电还将在很长一段时间内共存。
如果纯电动车很快就会取代燃油车，为其重新建立一套命名和设计体系并没有问题。但当多种动力需要长期并行，两套产品体系的弊端也开始显现。
所以，同一级别的燃油车与电动车分别拥有不同名称、设计和定位，不仅增加产品规划、设计开发和品牌传播成本，也让原本清晰的产品矩阵变得更加复杂。
消费人群的变化，也让车型本身重新变得重要。
早期消费者可能会先寻找一辆电动车，再比较平台、续航和电气架构。随着纯电进入普通家庭市场，更多人会先确定自己需要一辆三排座SUV、豪华轿车还是城市小车，再决定选择哪种动力。
汉兰达、Polo、宝马3系、奔驰S级和保时捷Macan所代表的，也不只是一个车名。它们背后包含车身尺寸、价格位置、使用场景，以及几十年积累下来的产品信誉。
成熟车名还可以降低转型风险。
汉兰达在美国累计销量超过360万辆，Polo全球销量超过2000万辆，宝马3系也拥有超过五十年的历史。与其从头培养一个陌生名称，不如让纯电车型直接继承这些产品已经建立的认知和信任。
设计重新走向统一，也有技术上的原因。
封闭前脸、隐藏式门把手和水滴形车身，曾经能够直观证明一辆车的纯电身份。但当越来越多品牌采用相似手法，“电动车脸”也开始造成新的同质化。更重要的是，这种设计并非没有代价。
奔驰EQS就是一个典型例子。为了将最低风阻系数降至0.20，它采用弓形车身和极致流线造型，但即使轴距达到3210毫米，其后排头部和腿部空间仍小于长轴距S级。过于圆润的车身也削弱了大型豪华轿车应有的礼宾感和稳重姿态。
奔驰设计负责人后来也坦言，EQS的设计可能“早来了十年”，尚未被主流消费者普遍接受。问题并不只是外观是否好看，而是为了证明自己的纯电身份，EQS在一定程度上偏离了旗舰轿车原本应该满足的空间、形象和使用场景。
但降低风阻与能耗，已经不再只有改变整体造型这一条路。
宝马i7依然保留大型豪华轿车的传统比例，最低风阻系数却可以做到0.24。它没有把车身设计成水滴形，而是通过接近全封闭的底盘、隐藏式门把手、经过优化的外后视镜和局部气流管理降低阻力。
除此之外，电机和电控效率、热管理、低滚阻轮胎以及能量回收系统，都能继续降低能耗。电芯能量密度提升后，相近体积的电池也能储存更多电量，为续航提供另一种解决办法。
当降低能耗不再只能依赖某一种整体造型，格栅、灯组、车身比例和经典轮廓这些积累多年的品牌资产，自然会重新回到更重要的位置。
写在最后：
国内市场或许是一个比较特殊的存在。
一方面，东风日产N系列、丰田铂智系列，以及上汽大众ID. ERA系列等中国本土化电动产品，依然采用独立的命名与设计，奥迪甚至还推出了使用字母标识的AUDI品牌。
但与此同时，增程版汉兰达和赛那、奔驰纯电GLC以及宝马新世代i3、iX3等延续传统产品身份的车型，也会出现在中国市场。
消费者究竟更愿意接受一个全新的电动化身份，还是让电动车继承熟悉的名字和形象，接下来或许会有更直接的答案。
