今年车圈热门话题，集中在9系旗舰、全尺寸MPV等动辄几十万的产品。就像探访高端大宅、别墅的网络流量很高，但大多数人买房仍以小三房的刚需为主，10-15万元区间才是国内车市主战场，去年基本占据1/3的市场份额。
把视线聚焦新能源领域，2025年卖了超142万台纯电紧凑型SUV，算得上中流砥柱，其中的57%都落在10-15万级市场，是绝对的红海——比亚迪、奇瑞、吉利、广汽埃安等主流车企，都在这里投放了核心车型。
东风风神此前也有L7占据一席，但时隔两年后的产品力优势已被对手抹平，于是东风最近发布了风神L8Y，我也前往武汉抢先试驾到它的工程试装车，试图找到它在紧凑型纯电SUV市场中突围的手段。
01
主打前排“双C位”，内饰风格全面翻新
此前，东风风神已经发布过预告图，重新定义了SUV家族，其中L8Y可看作L7中期改款。
外观方面，风神L8Y的改动幅度相对内敛，整体轮廓延续了此前轿跑化的设计，尤其溜背车尾和前后灯组辨识度都很高。
新车的调整主要集中在细节，比如前保险杠的装饰就改用了更修长的C字饰条，同时也保留实用的真进气风道。此外，在风神新车上经典的东风双飞燕车标均可点亮，精致感也有提升。在车门把手部分，风神L8Y更换为传统门环式拉手，更贴合传统使用习惯，也满足最新国标安全规定——如果要说可以优化的地方，我希望后续改款时，东风风神能给它增加自动雨刮和后雨刮，提升L8Y在雨雪天气的便利和安全。
虽然东风风神L8Y在外形革新上保持克制，但内饰却全面迭代。首先在车内布局上，风神L8Y摒弃之前偏硬朗的T形分布，改用环抱式座舱设计，线条衔接更柔和，IP仪表台、中控台和扶手区域也大量采用软包处理，触感细腻。
风神L8Y还取消了亮面饰板，仅根据功能分区的材质拼接，并把氛围灯带嵌入其中，给人的视觉效果干净、简约。同时，新车也优化了空调出风口布局，调整了出风口样式与位置，重新设计的中控岛台区域布置了无线充电板，新增螺纹接口，可直接安装运动相机等设备，实用性大幅提升。
值得一提的是，风神L8Y内饰用料不仅触感亲肤，也延续了风神零甲醛的环保承诺。虽然这次试驾的是刚落地的试装车，但我在车里待了一整天，也没有察觉刺鼻异味或感觉眩晕，这一点对于有亲子需求的家庭来说是可以加分的优势。
配置方面，风神L8Y这次主打前排“双C位”的概念。它不仅采用东风专利的云柔座椅，有10层复合材料填充，坐垫触感柔软、背部支撑到位，也能贴合人体坐姿，舒适性超越10万级水平。同时风神L8Y还实现前排座椅平权——主副驾都配备通风、加热、记忆、舒适进入和按摩等功能，让年轻车主高频使用的这两个位置均能享受舒适的行车旅程。
其它装备上，风神L8Y也不手软。天窗不仅能开启，还配备物理遮阳帘，前排扶手内有车载冷暖箱，虽未配备独立压缩机，但通过和空调联动，也能达到制冷、加热的效果。带头枕音响的14扬声器音响系统，有不错的娱乐效果，建议配合同级独有的50寸AR-HUD“共同服用”——抬头显示画面采用橘色背光，加上投射视距合理，对眼睛很友好；更重要的是，在泊车状态下，AR-HUD能投影播放车机视频，夜间可化身私人影院，在10万价位这的确是很少见的配置。
智能座舱方面，搭载主流的8155芯片，中控屏尺寸从L7的14.6英寸升级到15.6英寸，视觉观感和操作视野都更好。虽然东风的车机UI设计没有新势力那么花哨，但基础功能齐全，页面很直观，上手难度较低，响应的流畅性也满足大多数场景需求。而且风神L8Y还用了DeepSeek与豆包双AI大模型交互系统，不熟悉车机的用户完全可通过语音指令实现绝大多数功能操作，对话拟人程度还是很受用。
空间部分，风神L8Y虽然有轿跑造型，但大开口的电尾门让后备箱取放便利，容积在同级车型里也算宽裕。在2775mm的轴距下，风神L8Y的后排腿部空间冗余充足，地板采用纯平设计，搭配1900mm车身宽度，满载三人的横向肩部也不至于过分亲密，以4-5人用车的场景而言，都不算局促。
02
转向手感扎实，底盘配得上东风品质
在武汉不同的城市道路，我也深入感受了风神L8Y的动态表现。首先从转向聊起。新车沿用L7同款的两幅方向盘，轮缘握感偏硬，但尺寸适中，转向从左至右2.8圈左右，对于SUV车型而言属于常规的标定风格。
风神L8Y搭载固定齿比转向机，我上手的第一反应是手感不轻柔，和很多电子味浓重的新能源车型形成区别。即便在20-30km/h的低速行驶时，转动方向盘依然能感受到明显的中心力矩，需要稍微用力掰动，不会出现虚位偏多的问题。进入中高速行驶状态，转向增益也较为自然，手感力矩不会出现突兀变化，始终保持稳定的阻尼反馈，让它拥有出色的直线行驶稳定性。
我尝试中低速过弯时稍微松开方向盘，风神L8Y的回正力顺滑，没有粘滞的卡顿感，归中积极。随着车速提升，它的回正力度也会线性递增，调校逻辑合理，单移线的回正没有明显超调。整体来看，风神L8Y的转向操纵具备一定运动感，比大多数同价位家用紧凑型SUV表现更好。
和转向风格相匹配的，是风神L8Y的底盘表现。我一直觉得东风、上汽的底盘工程团队在国内车企中属于一流水平，而风神L8Y也继承这方面的优势，整体质感高于我的预期。
风神L8Y依然是前麦弗逊、后四连杆的悬架硬件，可调范围优于扭力梁后悬，轮拱处配备的大面积内衬防护，也有助于行驶静谧性提升。
实际驾驶中，风神L8Y在中低速工况下的阻尼韧劲很足，车身控制偏多，在不够平整的道路下，纵向的小起伏相对明显。好消息是加减速过程中，车身俯仰幅度的控制比较好，同时风神L8Y也高效过滤掉细碎的颗粒感，没有高频振动传入车舱，次级舒适性处理到位，显得行驶质感足够顺滑。
风神L8Y沿用L7搭载的万力SA302轮胎，不是EV专用的低滚阻，虽然扁平比达到60，热胎胎压有2.7bar，但理论上可以更好地兼顾舒适性和抓地力，也适配它1740kg的整备质量。搭配18英寸轮毂的情况下，风神L8Y经过深坑井盖、高减速带等大激励工况时，阻尼滤震表现较为柔和，冲击的波峰不尖锐，簧下抖动得到抑制，不会出现持续共振的情况，应对日常行驶有良好的舒适感。
我将风神L8Y开上高快桥梁道路，在80-90km/h车速下行驶，它的阻尼表现会更加松弛，不再过于追求车身控制，但弹簧磅数偏高，使得弹簧硬度偏向中性，可以有效抑制悬浮感，加之阻尼拉伸、压缩的行程克制，面对路面起伏带来的抛跳时，不会出现来回摆动的船感，平稳性表现亮眼。
不过在高速进行单移线时，风神L8Y侧倾建立速度偏快，稳定感一般，好在回正的收敛及时，后轴也没有左右横摆的趋势。同时在长匝道的持续加速行驶时，风神L8Y侧倾幅度增大也较明显，能感觉到阻尼和弹簧连续承压时的支撑性减弱。
以10万级紧凑型纯电SUV来说，风神L8Y已经很好平衡了操控的运动性与日常的舒适性，甚至有些过去PSA的风格特质，在同级竞品中算得上优等生。
03
纯电动力平顺，制动脚感出色
风神L8Y搭载接近62kWh的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航达到535km，应对城际通勤没有压力。两大核心配置对东风的能耗控制提供辅助：一是热泵空调，改善了电器负荷的电耗；二是六合一集成电机。风神L7纯电车型使用高、中、低三种功率版本，而L8Y提供的135kW电机则是此前的中等功率型号，大概率也会是未来主销之选，它的峰值扭矩达到260N·m，基本看齐2.0T燃油发动机的水平。
实际驾驶中，这台车的动力平顺性远优于燃油车型，控速调试得很细腻，尤其舒适模式下，我可以通过电门踏板的开合精准控制车速，动力输出很线性，跟车时不用频繁调整电门，颇为省心。
风神L8Y提供经济、舒适、运动三档驾驶模式。经济模式下，动力响应偏保守，杜绝了频繁踩放电门的“风琴脚”，车速尽可能保持稳定的节奏。舒适模式时，风神L8Y的动力响应同样存在迟滞，电门开度10%左右，扭矩会有半秒内等待，然后再平稳攀升，全程输出线性，不会有突兀的闯动感。
即便切换到运动模式，风神L8Y的调校也并不激进，只要不是一脚踩下电门，扭矩就不会有满负荷输出的冲击力。该模式主要还是优化了动力响应，但释放时依旧克制，循序渐进的输出特性，让整车给人感觉更可控。不过对于追求刺激、喜欢激烈驾驶的消费者来说，风神L8Y可能会显得有些温柔。
动能回收部分，风神L8Y提供四档可调，包括完全关闭的选项。关闭动能回收后，它会拥有顺畅的滑行质量，尤其高速行驶时松开电门，风神L8Y能够实现长距离滑行，体验很像断油了的燃油车。
即便开启能量回收，风神L8Y也不会显得顿挫。值得提及的是低档状态，它中低速时回收力度会略微偏大，接近其它车型的中档强度，但调校质感出色，渐进感清晰。当然，无论低档位还是最高档的动能回收，风神L8Y松开电门瞬间都不会出现强烈拖拽感，制动力增加曲线平顺，不会有眩晕感，城市道路跟车时不影响行驶平顺性。
制动踏板回馈力度适中，也没有太多虚位，初段踩下后即可感知到制动力施加。随着踏板深度增加，制动力也会线性递增，给人可控的信心。同时，风神L8Y的动能回收与机械制动之间衔接波动很难感知，刹车时的连贯性同样流畅。
04
驾仕总结
从前期信息来看，风神L8Y未来将主攻10万级纯电SUV市场。在这个价格区间，东风提供了“双C位”的大满配座椅、环保舒适的内饰标准，宽裕的乘坐空间和储物能力也满足年轻家庭的需求。同时风神L8Y还坐拥行业领先的双AI大模型智能交互体验，加上东风引以为傲的底盘驾控，以及可靠的三电系统，综合产品力又回到第一梯队的水平。
对于追求务实、看重性价比的消费者，尤其是身处三四线城市的家庭用户而言，风神L8Y没有浮夸的卖点、复杂的功能，但所有成本都压在契合日常家用、通勤代步的核心需求，再加上东风作为央企的品牌背书，我想风神L8Y应该能在“沉默的大多数”眼中获得它需要的认可。
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