近日，本田正式宣布取消三款北美电动汽车项目，分别是本田0系列轿车（0 Saloon）、0系列SUV以及讴歌RSX电动跨界车。这三款车原定在俄亥俄州工厂生产，如今全部被砍。
本田的电动化故事，其实比大多数人想象的要早得多。
1988年4月，本田正式启动了名为“R研究”的新能源技术开发项目。1993年，本田在东京车展上展出了EV-X，这是本田第一款真正意义上的电动车。1997年，本田面向美国市场推出了第一款量产纯电动车本田EV Plus。然而，电动车的策略并没有持续太久。1999年，本田推出首款混合动力车Insight后，EV Plus就停产了。随后本田的战略开始从电动车转向混合动力和燃料电池汽车。
2021年，三部敏宏接任本田社长，情况发生了根本性变化。他喊出了一个相当激进的宣言——本田的未来是纯电。同年，本田宣布未来5年投入10万亿日元（约800亿美元），在2025至2030年全球推出30款纯电车型。目标是2030年纯电车型占全球销量20%，2040年全面停售燃油车。本田由此成为日本首家公开表态“禁燃”的车企。
但现实狠狠打了本田一巴掌。这次被砍掉的三款车，其实都已经是接近量产的状态。
0 Saloon是本田电动化战略的旗舰车型，2025年1月在CES展上全球首发。造型相当激进，被外媒形容为“把兰博基尼Gallardo和MPV塞进同一台搅拌机”。搭载本田自研的ASIMO操作系统，配备241马力和67马力两款电驱选项，薄型锂电池目标EPA续航约300英里（约483公里）。此前已有消息称该车投产时间从2026年推迟到2027年，如今延迟直接变成了取消。
0系列SUV定位更加务实，采用溜背式设计，配备像素风格灯组和ASIMO OS系统，原本被规划为三款车中最走量的实用车型。
讴歌RSX则原定于2025年底率先在俄亥俄州马里斯维尔工厂投产，搭载双电机四驱系统。RSX还承载着复活讴歌经典车名的使命，2025年8月在圆石滩车展发布了准量产原型车，如今也一并被砍。三款车全部原定在俄亥俄州生产，本田此前已对该州工厂进行了大规模电动化改造。
对于取消这三款车型的原因也相当简单，本田称，在当前EV需求大幅下滑的市场环境下，继续推进这三款车型的量产和销售，长期来看将导致进一步亏损。
本田的电动化困境早有端倪。2025财年（2025年4月至2026年3月），本田净亏损4239亿日元（约合182亿元人民币），同比暴跌150.72%。这是本田自1957年上市69年以来首次出现年度亏损。而在上一财年，本田还盈利8358亿日元。
巨亏的核心原因，正是电动化战略调整带来的巨额一次性损失。2025财年，本田电动汽车业务相关损失高达1.58万亿日元（约合679亿元人民币）。2026财年，本田预计还将面临约5000亿日元的额外电动车相关成本。加上本次战略调整追加的损失，本田电动化转型的总代价将触及2.5万亿日元上限。
本田社长三部敏宏在记者会上罕见低头，承认“此前电动化战略判断失误”。他同时宣布，本田将放弃2030年电动车占其新车销量五分之一的目标，并撤回2040年全面转向纯电动或燃料电池汽车销售的整体路线图。
本田电动化战略为什么失败？数据说明了一切。
2025年，本田纯电车型总销量仅6.6万辆，占总销量比重不足2%，与2030年20%的目标相差10倍。在中国市场，纯电车型销量不足2万辆。本田寄予厚望的两款纯电SUV广汽本田P7和东风本田S7，全年销量加起来只有5000多辆。在北美市场，与通用合作的Prologue、讴歌ZDX车型，销量也不足2万辆。
更要命的是，由于激进转型，本田燃油车的销量也在下滑。近五年，本田全球销量从约410万辆降至约338.7万辆。中国市场相比2020年的162.7万辆销量巅峰，如今不足65万辆，近乎腰斩。相比其他厂商猛猛推新生怕被市场淘汰时，本田却反其道而行之，仅对现款产品进行年度常规改款焕新，没有任何全新车型推出，转型节奏缓慢，现款车型竞争力落后，销量下滑也就成了必然。
基于惨淡的市场销量和电动化转型失败，三部敏宏不得不承认，2040年完全淘汰燃油车“不现实”。
写在最后：
从1988年启动电动化研发，到2021年高调喊出“全面禁燃”，再到2026年猛踩刹车、砍掉三款接近量产的纯电车，本田用了将近40年时间，走完了一个“起大早、赶晚集、最终梦碎”的电动化轮回。五年间，本田电动化累计投入超110亿美元，但研发效率低下，智能化全面落后，成本控制不占优势，产品竞争力差。如今，本田选择把重心转回混动，同时押注固态电池。目标在未来几年内实现固态锂金属电池的商业化。但问题是，留给本田的时间还有多少？
