谁能稳住东风日产？这个在行业里问了好几年的问题，近日有了新的答案。80后高管聂春飞正式出任东风日产副总经理，接过了这家连续七年销量下滑的合资车企的中方指挥棒。一边是轩逸单月销量骤降的燃油困局，一边是N序列快速起量的新能源微光，这位技术出身的新帅，能不能把点点微光烧成燎原之火？
这不是一次常规的人事更替。作为东风体系内部培养起来的技术型管理人才，聂春飞的职业路径，恰好踩中了东风从燃油向新能源转型的关键节点。他早年深耕技术研发领域，后转入采购体系历练，熟悉合资车企的全链条运作逻辑，也对供应链成本控制与技术落地路径有着一线认知。2024年，聂春飞主导东风新能源核心零部件平台建设，牵头搭建起自主动力总成业务体系，为东风自主乘用车的电动化转型打下了底层技术根基，是东风新能源转型幕后的核心推手之一。
2025年9月，聂春飞重返东风日产，此后晋升节奏持续加快，如今同时兼任东风集团零部件事业部副总经理。跨体系的身份叠加，释放出清晰的战略信号：东风正试图以集团层面的技术积累与供应链资源，撬动合资公司的电动化转型，而兼具技术视野、供应链经验与合资体系履历的聂春飞，正是执行这一战略的合适人选。
摆在他面前的，却是一份并不算轻松的答卷。数据最能说明现实的重量：2018年东风日产年销量突破116万辆，是合资阵营当之无愧的百万量级巨头；而到2025年，年销量已滑落至60万辆出头，连续七年的下行曲线，勾勒出这家老牌合资车企的转型阵痛。2026年上半年，东风日产累计售出19.6万辆，同比下滑接近20%，下滑势头尚未得到根本性扭转。
比总量收缩更棘手的是产品结构的失衡。上半年轩逸家族销量突破10万辆，独占品牌总销量的半壁江山，是东风日产最核心的销量基本盘。但进入7月，轩逸单月销量跌至8051辆，较巅峰时期的月销水平出现明显回落。其余燃油车型的处境更为艰难：天籁单月售出2376辆、逍客2988辆、奇骏1487辆，这些曾经在细分市场呼风唤雨的爆款车型，如今市场声量已大不如前。燃油车这条曾经支撑起品牌基本盘的“粗壮左腿”，正在以肉眼可见的速度持续收缩。
新能源赛道倒是传来了难得的起色。上半年东风日产新能源销量同比暴涨192%，N序列累计销量突破10万辆，成为最快达成这一里程碑的合资新能源品牌，今年6月新能源车占品牌总销量的比重已超过30%。但客观来看，新能源的增量目前还远不足以填补燃油车萎缩留下的巨大缺口，新旧动能青黄不接，正是当下东风日产最真实也最尴尬的处境。
这种困境并非东风日产独有。2020年合资品牌还占据国内乘用车市场61.6%的份额，到2026年上半年已跌至28.2%。自主品牌在新能源与智能化赛道的快速崛起，正在持续挤压合资品牌的传统生存空间，整个合资阵营都站在模式重构的十字路口。
面对变局，东风日产早已开始主动布局。N序列成为电动化转型的核心抓手，从N7到NX8，再到即将上市的全新SUV NX7，不到一年时间里，N序列已快速扩容至四款车型，覆盖纯电、增程、插混多条技术路线，研发周期也从传统的24个月向18个月压缩，努力向自主品牌的市场响应节奏看齐。即将登场的NX7中型SUV，搭载大容量电池与激光雷达高阶智驾，配置与定价都直指主流新能源市场的核心竞争区，被寄予打破市场僵局的厚望。
但光有产品矩阵的快速扩张还远远不够。聂春飞近期在营销调研中明确提出，要告别“外方出技术、中方出渠道”的传统合资模式，推动中外双方真正实现深度协同。这句话精准点中了合资转型的核心痛点：燃油车时代行之有效的分工模式，在节奏快、迭代频、用户需求多变的新能源时代，早已显得反应迟缓、决策链条冗长。如果不能在产品定义、技术研发、市场响应上形成真正的合力，仅靠表层的产品投放，很难跟上中国市场白热化的竞争速度。
而聂春飞的技术背景与全链条资源，恰恰有可能成为破局的关键。他既熟悉自主技术体系的运作逻辑，也深谙合资体系的协作规则，更能调动集团层面的零部件资源形成支撑，有望推动中外双方从简单的分工协作，走向更深层次的能力融合与战略同频。
从百万辆俱乐部的座上宾，到新能源赛道的追赶者，东风日产的起落，藏着汽车行业时代变迁的密码。如今接力棒交到了80后技术派手中，旧的光环已经褪色，新的故事还在书写。当燃油车的余温渐渐散去，当N序列的产品矩阵次第铺开，我们不妨多问一句：这一次，东风日产真的能踩准中国市场的节拍吗？
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