“为什么在解读某些品牌的超跑时，反而不提加速快对道路交通安全的影响？这算不算是双标？”有读者就现在的某些现象提出了质疑。客观上确实存在讨论进口超跑或部分国产超跑的时候不去讨论车辆对于道路交通安全的影响，可是在讨论国产电车的高性能时，许多评论员都是表现出担忧；似乎有些“双标”的味道，是对自主品牌的不够支持，于是被贴上了某些极端的标签。
支持自主品牌是一个选择，没有错，无需质疑。
选择海外品牌的超跑也不过是一个选择，同样没有错，也不用质疑；可是仅质疑自主品牌的高性能电车就显得不合理，然而其中是有一个非常浅显的道理，决定了电车过度的性能冗余是需要关注的；而之所以将自主品牌列在值得关注的首位，原因当然是自主品牌在电车性能的比拼上是几乎不留余地的。
说穿了就是国产电车的性能普遍很强。
在讨论食品话题的时候，讲到添加剂总会有人说出一句很有道理的话：“撇开剂量谈毒性是没有意义的。”事实确实如此。大多数食品都会合规使用添加剂，只要剂量在法规限定的范围内，客观上不会影响身体健康。
同理，“撇开保有量谈高性能车也是没有意义的。”
现在依然有许多超跑在性能上超越国产电车，兰博基尼、 布加迪、法拉利、迈凯伦、保时捷、玛莎拉蒂、阿斯顿马丁等等品牌都有这样的产品；这些品牌也是诸多汽车爱好者耳熟能详的，可是真正接触过或驾驶过这种车的人却非常有限。中国超跑的保有量没有准确数据，但就这些品牌里除了保时捷以外，其余品牌的超跑保有量充其量有一到两万辆；法拉利、迈凯伦、布加迪等品牌的超跑，总计不过几百辆而已，算上保时捷的入门级跑车也不过是五六万辆的保有量。
不能否认这些超高性能跑车在公路上激烈驾驶是非常危险的，可是危险的车是很少的；而且这些车的用户普遍有丰富的驾驶经验，有一定的财富积累和社会地位，在用车的过程中多不会没有后顾之忧的危险驾驶。
在赛道或内部场地中较为多见。
反之，自主品牌的新能源汽车保有量是非常大的，截止2026年6月底，中国新能源汽车保有量是4897万辆；其中当然会有相当一部分动力平平甚至比较差的电车或混动车，可是也有大批高性能的纯电动或插电混动汽车，毕竟自主品牌能让售价十几万元的纯电动或插电混动汽车实现三到五秒破百。
而这些车的用户普遍没有丰富的用车经验，对于高性能车缺乏足够的理解，对于高性能的潜在风险缺乏足够的认识；其中甚至有些司机是刚拿到驾照的新手，那么由其驾驶一款高性能电车的风险系数，与驾驶过许多不同性能水平的超跑用户的风险系数相比，前者是不是会高出许多呢？
答案是显而易见的。
一边是很少见的超跑，一边是满大街都是高性能电动汽车；一边是用车经历丰富的汽车玩家，一边是用车经历匮乏的普通司机，其存在的风险系数是完全不可相提并论的。所以在曾经的燃油车阶段里很少出现主流家用汽车因激烈驾驶造成的严重交通事故，可是在电车阶段里，类似的交通事故已不再罕见。
所以关注电车性能是没有错的，如果自主品牌还会在车辆的性能方面展开过度的比拼，或许C1与C2驾照也应当分级，并对应限制准驾车型的最大功率了。
