先看数据：
江铃福特烈马，206辆福特智趣烈马，14辆以上为两车2026年7月零售销量，在看到销量后，有读者很不理解为何用上最流行的增程技术的江铃福特智趣烈马销量竟然比燃油版的福特烈马还低。
一边是搭载2.3T汽油机的燃油版，WLTC综合油耗要10.71~12.01L/100km，真实的城市道路耗油量轻松超过15L/100km，按照笔者的激烈开车习惯，实际一度能达到20L/100km以上；另一边是CLTC工况纯电续航里程有220公里，日常用车不需要耗油，而且WLTC工况最低荷电油耗能低至7.25L/100km的增程版，这样的销量反差属实令人难以理解。
究竟是什么原因造成了反差呢？
先看外观设计。
图1：江铃福特烈马
图2：福特智趣烈马
有读者认为是福特智趣烈马的外观设计不像燃油版福特烈马那样硬朗，实际不然，造成销量反差的原因不是外观哪款车更硬朗的差异。
核心因素是内在是否足够硬朗。
这两款车虽然名称都叫做烈马，可是车身架构完全不同。
燃油版福特烈马，非承载式车身增程版智趣烈马，承载式车身核心差异就在这里。
燃油版福特烈马是一款典型的越野车，其采用的车身架构是俗称的“有大梁”的结构；即车身有六大总成，发动机、变速器、转向机、悬架和车身（即车壳）是五大总成，这五大总成都安装在底盘这个第六大总成之上。
非承载式车身的底盘强度高，可以实现更大质量的载重，也具有更强的抗冲击、抗变形能力；说穿了就是越野时不用担心车身轻易变形，所以真正的越野车都会采用这种车身结构。
实际包括重载卡车和中、大型客车也会采用非承载式车身，以保证重载不造成车身变形。
反之，福特智趣烈马采用的是承载式车身，其只有五大总成，没有非承载式车身的独立底盘。
通俗来说就是没有“大梁。”
承载式车身是框架式结构，这种车身结构的底盘只是框架车身下方的薄薄的钢板；车辆的载重能力是偏弱的，虽然框架架构也能让车身抗扭刚度足够高，但是在重度越野的前提下，车身材料还是有可能出现金属疲劳的。
所谓的金属疲劳可理解为金属材料的塑性变形，是强度不可修复的变形。
比如车身扭转变形，随后即可通过强行拉拽的方式校正，实际也只是让框架变回原形；但是车身材料内部的不可见的断裂是修复不了的，车身强度会大幅减弱。如果后续还进行高强度越野的话，车身是有可能会断裂的。
用承载式车身的车型有轿车、SUV和MPV等，越野车现在虽然也笼统的纳入SUV车型讨论，但实际上是off-road vehicle，缩写为ORV，翻译为越野车。两种车型外观看似相同，内在实际完全不同。
而会去关注福特烈马的汽车爱好者往往是越野爱好者，要的就是非承载式车身。
那面面对承载式结构的智趣烈马，态度自然是明确的。
虽然没有人不希望越野车的耗油量低一些，用车成本也能低一些；但如果是在非承载式车身和低油耗之间二选一，显然还是第一点更重要。所以福特智趣烈马自上市发布以来则基本确定其销量表现，关注福特烈马的汽车爱好者大都不会去选择这款车；而关注插电增程混动SUV的汽车爱好者，普遍关注的是自主品牌，是那些“8系车”或“9系车。”
江铃福特没有以己之长攻彼之短，反而是弱化了产品最大的卖点，即非承载式车身；那么其打造出的福特智趣烈马SUV则难免成为冷门车，这款车从开始就需要有“大梁。”
或许换代版对车身结构进行升级还会有希望。
