谁在逃离宁德时代？——一场新能源汽车供应链的"宫斗"与"反宫斗"
如果把中国动力电池江湖比作宫斗剧，宁德时代一定是坐在龙椅上的"宁王"。日赚约2.3亿元，全球市占率连续九年第一，2026年一季度以50.1%的份额重夺国内半壁江山。但龙椅之下，暗流涌动——一场"去宁化"运动正在车企间悄然上演，而且这次来真的了。
宾客名单上的名字，正在变少
工信部第408批新车申报目录里，问界M6纯电版赫然搭载国轩高科电池——要知道，赛力斯与宁德时代签过五年战略合作协议，"厂中厂"都建好了，如今却给国轩高科开了正门。
理想更决绝。2026年6月上市的新一代L8，全系切换欣旺达电芯，宁德时代彻底退出该车型供应名单。小米旗下新系列"澎程"的首款增程车，电池订单被欣旺达和中创新航瓜分，宁王直接"查无此人"。小鹏MONA系列主力版本搭载中创新航，新车型引入亿纬锂能，唯独宁德时代的份额大幅萎缩。
零跑、蔚来……这份"出走名单"还在拉长。曾经"非宁不可"的铁律，正被逐一打破。
"给宁王打工"，车企受够了？
车企集体"造反"，表面是供应链调整，骨子里是利润分配的生死博弈。
2026年1至5月，中国汽车行业利润率仅3.4%，整车制造环节低至1.5%。一台20万元的新车，车企净赚不过3000元。与此同时，动力电池占整车成本30%至40%，是绝对大头。蔚来李斌直言："电池和芯片成本占整车成本的50%以上。"
一边是宁王日进斗金，2025年营收4237亿元，净利润超500亿；另一边是车企勒紧裤腰带，卖车不如卖电池赚钱。这道刺眼的不等式，谁看了不窝火？
更要命的是，比亚迪的垂直整合提供了"去宁化"范本——自产自销，不被卡脖子。既然王传福能自己造电池，凭什么我要给曾毓群付"保护费"？
宁王的护城河，比想象中更深
但逃离宁德时代，真有那么容易吗？
先看技术。2025年宁德时代研发投入221亿元，十年累计超900亿元，手握5.4万项专利。麒麟凝聚态电池能量密度350Wh/kg，钠离子电池年底规模化量产。这种技术厚度，二线厂商短期内难以望其项背。
再看品牌。宁德时代正在消费者心智中植入一个等式：宁德时代=好电池=安全。你去4S店，销售会特意强调"这车用的是宁德时代电池"。一旦高端车型换用二线品牌，消费者会不会用脚投票？这是个灵魂拷问。
最后看格局。2025年宁德时代海外收入占比达30.6%，毛利率31.44%，比国内高出7.44个百分点；全球市占率39.2%，连续九年第一。它一边用技术守高端，一边用全球化拓增量，护城河远比想象中宽。
这不是一场零和博弈
二线厂商确实在崛起。同样规格的磷酸铁锂电池包，国轩高科和欣旺达给鸿蒙智行的报价比宁德时代低约10%；中创新航、亿纬锂能装车量增速均超30%。技术门槛降低，让车企多元化采购有了现实基础。
但多供应商意味着更高的管理成本和品控风险。理想说得明白："无论电池由哪家厂商代工，整车的安全底线与全周期用车体验，都将由理想汽车全权负责。"翻译一下：出了事车企背锅，换芯不是拍脑袋，而是走钢丝。
车企从未想"消灭"宁德时代，它们只想"不被绑死"。保留宁王做主供，同时扶持二供、三供，才是主流策略。行业将维持"一超一强多元分化"格局。
蜀锦传媒：动力电池的江湖，从来没有永恒的王者，也没有彻底的背叛。
车企的"逃离"，本质是供应链主权意识的觉醒——不愿再做电池厂的"打工仔"，想拿回定价权和定义权。而宁德时代的"守城"，也不是被动挨打，而是用技术迭代和全球化布局，把护城河挖得更宽。
这场博弈的终局，或许是一种新平衡：宁王守住技术制高点，二线厂商凭性价比分食中低端，车企在多供应商制衡中喘口气。最终受益的，是因充分竞争而不断降本、持续进化的中国新能源汽车产业。
所以，谁在逃离宁德时代？所有人，又没有人。毕竟在这个行业里，没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益。而利益的天平，永远偏向那个手握技术、产能和话语权的人——哪怕他今天看起来，似乎有点"孤单"。
