掐指一算，距离2026成都国际车展正式开展只剩10天，搁往年这时候，工作邮箱里的媒体邀约早就堆到刷屏，微信里各家PR的消息回都回不过来，连成都的酒店机票都得提前半个月抢。
可今年倒好，翻遍通讯录和收件箱，几乎没几家发出正式的全国媒体邀约，别说详细行程了，连个正儿八经的预热海报都少见。说起来原因也无非两种：要么是真没什么重磅内容能拿得出手，准备不充分；要么就是营销预算收紧，舍不得花这笔邀约和接待的钱。
当然，官方的账面数据还是一如既往能打，22万平方米展览面积覆盖12大展馆加室外展区，近120个品牌、约1600台展车悉数到场，规模指标稳稳坐着西部A级车展的头把交椅。只是数据再好看，也挡不住行业里冷冷清清的氛围。别说能破圈的大众话题，连同行群里聊车展的人都比往年少了一大半。这场西部车市的年度大戏，还没开场就先透出了几分“门前冷落车马稀”的味道。
规模亮眼但成色已缩水
官方看点清单看着热闹，首日亮相70款新车，预计办61场发布会，还配套亿元购车补贴、百万现金抽奖，全品类覆盖、活动密集，乍一看繁荣感十足。
但掰开看，新车含金量打了不小折扣。目前公开信息里，全球首发仅欧拉7一款，全国首发也只有小米澎程N90、奕境X9等寥寥数款。剩下的多是微调配置的年度改款，或是已发布车型的西南首秀，更像大型线下陈列，和早年上百台首发的阵仗差距明显。
不光首发数量缩水，技术展示权重大概率也会下滑。往年不少品牌会划出核心展区，摆上动力总成、智驾展具和概念车，多少还有技术秀的质感。今年已披露的清单里，带概念车、核心技术展具的品牌屈指可数，多数重心都放在在售车型上。
合资与新势力的首发投入都偏保守。把重磅新车首秀放在成都的品牌寥寥无几，多数靠在售车加改款车撑场，不少头部品牌早把重磅发布拆成独立活动错峰举办。往年媒体日几十场发布会刷屏的热闹场面，今年大概率冷清不少，行业爆点也会随之减少。
秀场价值转向展销属性
新车分量不足只是表象，更深层的变化是成都车展的行业风向标属性正在快速褪色。
这两年同行都有同感：头部自主和新势力越来越不爱凑车展热闹，战略发布、旗舰首秀总放在车展前后单独办，刻意错开媒体日高峰。结果就是媒体日越来越难出跨圈层爆点，原本“技术秀场+首发平台”的定位，正滑向“区域大卖场”。
这笔账很好算。A级车展室内光地展位费普遍每平米两千元，常规品牌上千平展台光场地费就几百万，加上搭建、差旅、宣发，一趟下来大几百万到上千万是常态。反观线上发布会加达人传播，成本仅线下的三分之一，触达更精准，转化也更好追踪。
背后是车企营销逻辑的转变：以前广撒网造声势，拼展台排场；现在精准触达提转化，预算向用户运营、直播短视频倾斜。落到车展上，宣传重心全往购车补贴、试驾、消费券上靠，行业级技术发布、战略表态越来越少。
官方公布往届观众91.02万人次，看着体量没降，但人流结构早已改变：家庭打卡闲逛的越来越多，精准购车用户和从业者占比逐年下降，形成“看着热闹、行业没声”的反差。连媒体也变了，以前泡展台聊技术访高管，现在粉丝问得最多的是现场优惠，我们也成了打听优惠的“购车代购”，车展的媒体属性同步下沉。
国内车展梯队加速分化
成都车展的冷清不是个例，而是全国车展行业降温的缩影。不止成都，今年重庆、长春等地车展，基本已没有车企邀约全国媒体到场，大多只找本地媒体走个过场。讽刺的是，这几年各大城市都在拼会展经济，几十万平的会展中心越盖越多，可车企愿意砸钱的优质展会反而越来越少。
四大A级车展同质化的时代早已过去，定位分化越来越清晰：北京主打政策与战略发布，占据行业高地；上海扎根长三角产业带，主打全球化技术秀场，全球首发权重最高；广州承担年终冲量与趋势预判；而号称“下半年销冠车展”的成都，首发属性持续弱化，正下沉为西南区域展销平台。
照这个趋势，成都虽还挂着A级头衔，但行业话语权和首发权重已和北上拉开差距，更多承担区域销售终端功能，而非行业趋势引领者。
国际上早有前车之鉴。百余年历史的日内瓦车展2024年停办，北美底特律车展观众从2019年的77.4万人次跌至2025年的27.5万人次，缩水超六成。核心原因都是车企参展意愿下降、重磅首发流失、投入产出比走低，当车展不再是最高效渠道，收缩投入只是早晚的事。
对区域车展来说，硬撑“全球首发”名头意义不大。与其死磕首发数量的纸面数据，不如做实区域消费平台定位，强化产业联动与用户体验，反而能走出差异化路线。对西南消费者而言，一站式看车比价、拿到专属优惠，本身就是不可替代的价值。
展馆越修越大，展车越摆越多，行业讨论声却一年比一年淡。成都车展的“静悄悄”，本质是汽车行业营销变革、展会价值重构的缩影。从前车展是行业春晚，各家攒大招撑排面；现在更像周末大卖场，大家直奔主题。对车企来说，投入产出比划算的生意才值得做；对主办方来说，找到不可替代的核心价值，远比维持表面繁荣更实在。
