8月11日，乘联会发布了7月乘用车市场完整的产销数据，整个车市出现了比较明显的反差。
一边国内终端卖不动，同比继续下滑20%以上；另一边是海外出货一路狂飙，硬生生把批发数据稳住，可能会很快转正。
新能源内部几条赛道，冷暖差异也相当大，纯电卖得顺风顺水，插混、增程同比数据都不太好看，而增程市场也就靠着一波新车，环比稍微回了点温度。
还有一个很容易被忽略的点，A00微型小车、普通A级轿车整体行情低迷，主打第一次购车的入门群体释放出来的需求，远没有大家之前预想的那么理想。但大车市场，贵车市场却出现了一些较为反常的表现，行业正式迈入高端化、价值化发展新阶段。
01 国内市场拖后腿，出口悄悄把批发拉回正轨
单看7月国内零售数据，说实话有点让人意外，狭义乘用车当月只卖了146.1万辆，同比直接下滑两成还多。今年前7个月累计零售总量，同样同比跌了20%以上。
乘联会秘书长崔东树认为，这种下滑幅度，比预期要更严峻一些。
下滑的压力，来自多方面的原因，一方面除了上半年车企集中冲销量，提前透支了不少6-7月份的潜在订单；同时国际油价一路往上调，开车成本变高，不少家庭干脆暂缓换车计划；再加上当下居民对大额消费普遍持观望心态，多重因素堆在一起，走出了淡季不淡、旺季不旺的反常行情。
不过批发端的走势，倒是慢慢透出一点向好的信号。4-6月的时候，批发同比还维持着5%左右的下滑幅度，到7月跌幅直接收窄到0.2%，广义乘用车批发也只微跌0.6%。前7个月累计批发总量1490万辆，同比跌幅已经压缩至5个百分点左右。
国内虽然很艰难，但有了海外出口的支撑，确实给车企们相对减压了。
7月广义乘用车出口92.3万辆，同比大涨接近九成；前七个月累计出口520.6万辆，同比涨幅73.7%。崔东树也认为，这背后不是像国外一些人说的“是因为咱们国内产能过剩，所以海外销量就强”，而是海外实实在在存在大量购车需求，不管新能源还是燃油车型，在海外市场认可度都在持续走高。
所以乘联会又调整了全年出口的预期，今年出口规模将有望突破1100万辆规模，向1200万辆发展。
靠着海外订单托底，批发数据持续修复，按照现在这个节奏，下半年批发端大概率能实现同比由负转正。
02赛道分化，纯电站稳主流，混动油车各有难处
7月新能源零售95.1万辆，同比只是小幅下滑3.9%，对比前7个月累计零售12.5%的跌幅，能明显感觉到内需这边在慢慢回暖。
连续几轮油价上调之后，油电之间的用车成本差越拉越大，普通消费者转向新能源的意愿越来越强，国内新能源零售渗透率，从年初三、四成一路往上走，已经连续四个月站稳60%以上，7月份再一路冲高到65.1%，电动化的大趋势很难再被打断。
批发端的数据会更亮眼，7月新能源批发144.6万辆，同比上涨21.3%。海内外两块市场一起发力，哪怕国内零售稍有疲软，全球范围的新能源需求依旧旺盛，也能把新能源批发提上去。上半年批发渗透率还只有43%-48%，到7月直接冲到64.2%，不管国内门店零售，还是整车出口发货，新能源都牢牢占据市场主流。
从新能源细分门类来看，7月纯电动批发95.8万辆，同比上涨28.6%，是三条动力路线里唯一稳定保持正向增长的品类。这背后，高油价就是核心推手，像比如吉利星愿、零跑A10、奇瑞QQ、比亚迪海鸥、比亚迪元这类A0级代步小车，榜单热度一直居高不下。同价位的A级插混完全拼不过它们，不少原本打算买A级插混的用户，最后转头提了小型纯电，直接把A级插混的市场份额挤掉一大块。A0级纯电的渗透率这几个月一路飙升，成了拉动纯电大盘最关键的增量。
插混方面，7月批发38.7万辆，同比增长14.6%，不管同比还是环比，增长压力都不小。特别是10万级入门插混处境最尴尬，新国标落地之后电池、车身制造成本上涨，价格优势消失，同级纯电用车成本更低、保养更简单，预算有限的用户自然优先选纯电，A级插混被分流得最明显。
增程车型7月批发10万辆，同比跌7.5%，不过对比6月的数据，环比有小幅上涨，这也是新能源细分里为数不多的正向变化。今年全年车企扎堆投放新款增程车型，大量新车集中七八月上市，短期拉动了门店订单和批发出货。
整个燃油大盘7月的表现，可以用惨淡两个字概括，高油价带来的冲击肉眼可见。7月燃油车零售整体同比大跌41%，市面上传统燃油车的吸引力肉眼可见地下降。不管自主、合资还是豪华品牌，燃油车型都没能躲开这波下滑。
自主品牌燃油零售同比跌46%，主流合资下滑40%，就连溢价能力更强的豪华燃油车，同比也掉了28个百分点，没有谁能独善其身。大家开车的成本持续走高，单纯烧油的车，日常通勤、长途出行开销差距一下子拉开，越来越多消费者直接放弃燃油车的选择。
不过燃油赛道里，普通混合动力算是唯一的缓冲地带，7月普混批发9.7万辆，同比还能上涨31%，对比纯燃油近乎腰斩的数据，韧性突出很多。崔东树也提到，丰田系的普混一直是这块市场的基本盘，国内一汽丰田、广汽丰田两家贡献了大半普混销量，靠低油耗稳住一批不愿充电、又想省油钱的用户。
03十强排名大变动，新能源+出口是撒手锏
零售端的变化，算是今年以来一个标志性节点，比亚迪依旧牢牢占据第一名，吉利守住第二的位置，零跑直接冲到第三。这也是新势力品牌有史以来零售成绩的最高点，一举超过长安、奇瑞、一汽-大众这些老牌车企，其进击的核心原因，还是得益于新能源持续高需求和高增长，特别是零跑主打的性价比优势，确实切中了当下用户的用车选择。
虽然行业一直在唱衰合资品牌，但从零售销量来看，他们并没有完全退场，一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田还留在零售前十榜单，即便份额持续缩水，国内依旧保有一批忠实存量用户，基本盘还在。
但拥有出口体量的批发榜单，其逻辑完全不一样，出口量成了左右名次的核心变量。比亚迪国内外双线发力，稳居批发第一；奇瑞靠着超二十万台的海外出货量，冲到第二位，吉利出口也很猛，但是对比来看只有10万辆多有，因此被比亚迪和吉利赶到第三。
上汽乘用车、零跑当月批发量，都创下自家品牌历史新高，分别排在第四、第五位。前者的出口和后者在新能源领域的能力，确实成为头部车企们的撒手锏，助力他们在十强榜单中掀起血雨腥风。
特斯拉受月度产能周期影响，排名进入到第六，长城、长安紧随其后。批发前十里面，八个席位都属于自主品牌，一汽-大众仅交出6.7万辆批发量，同比大跌35.9%，勉强守住第十名，合资批发端的份额，因为缺少新能源和出口这两大撒手锏，正在一点点被自主蚕食。
8月只有21个产销工作日，叠加持续高温天气，短期很难出现大幅度回暖，更多只会迎来小幅修复行情。乘联会预计，三季度各地汽车以旧换新扶持政策会陆续落地，再加上多款全新新能源车型集中上市，大概率能给传统金九银十积攒足够的消费热度。
站在全球视角看，中国汽车产业的优势还在持续释放，今年上半年国内新能源车型占据全球六成以上份额，插混赛道占比更是达到七成。海外市场还会长期作为增量来源，对冲国内入门市场疲软带来的压力。
把7月一整月的数据串起来看，当下车市最核心的特征就是“内冷外热、油退电进”。国内入门首购需求持续收缩，置换升级变成市场主流，海外出口托住了整个行业的批发基本盘。新能源内部几条路线差距越拉越大，纯电靠着低成本代步优势持续扩张，插混、增程国内市场需求偏弱，只能依靠新品和海外市场缓冲。
按照崔东树对市场的判断，今年全年车市整体跌幅大概会落在15%左右，四季度政策落地之后，市场才有更大概率迎来明显修复。
