上半年中国车市交出一组反差强烈的数据，乘联会秘书长崔东树发布的数据显示，5万元以下乘用车累计销量只有13万辆，同比暴跌55%，市场份额从2.8%缩水到1.4%。与此同时，40万元以上新能源汽车销量达到24万辆，同比大涨46%，自主品牌拿下这个价位段59%的份额。一边是几万元的代步车无人问津，一边是几十万元的高端车排队等提车，冷热对比从来没有这么明显过。
曾经横扫县城的代步车
正在集体退场
五菱宏光MINIEV的走势最有代表性。这款2020年上市的微型车，巅峰时期一年卖出55.4万辆，单月销量一度突破5万辆，是它一手打开了新能源微型车市场。到了2026年上半年，它的销量只剩7.28万辆，比去年同期的17.11万辆少了将近10万辆。
同级别的吉利熊猫上半年卖出1.99万辆，同比下降78.2%，五菱缤果卖出1.62万辆，同比下降79.3%。A00级纯电微型车的整体批发量也在同步萎缩，5月同比下滑44%，市场份额比去年同期缩水了11.6个百分点。把时间线拉长看，小微型车市场的收缩从2023年就开始了，当年累计零售量69.2万辆，同比减少27.9%，此后两年都没有明显的起势，今年的政策调整只是让这个过程更快了一些。
微型车退潮的原因不止一个。政策层面，2026年新能源车购置税从全额免征调整为减半征收，以旧换新补贴也改为按车价比例发放，低价车型拿到的补贴大幅缩水。对价格极度敏感的微型车用户来说，几千元的价差就足以改变购买决策。成本层面，新版电动车安全国标对车身结构、气囊、电池防护提出强制要求，过去靠减配压成本的模式走不通了，改款成本大幅上升。几头一挤，卖不动就成了必然。
更深一层的原因在于市场本身的饱和。A00级市场的新能源渗透率已经达到100%，燃油代步车换新能源的存量基本挖尽，增量无从谈起。当年买首批微型车的用户，三四年用车周期结束后再换车，普遍会追求更大的空间、更长的续航和更好的安全性，很少有人回头再选一台配置极简的小车。只满足能开上路，撑不起二次复购。
多掏一万块
买到的是一整个级别的升级
真正挤压微型车生存空间的，是上一级市场的降维打击。吉利星愿、五菱缤果Pro这些A0级车型价格持续下探，大量配置全面升级的产品直接杀进5万到6万元区间，把5万元以下车型的价格优势冲得所剩无几。对普通消费者来说这笔账很容易算，多掏一万元左右，换来的是更大的车身、更长的实际续航、更完善的安全配置和更丰富的智能功能，日常通勤加偶尔跨城的家庭用户，多半会觉得这一万块花得值。
这种消费升级的迹象，在整体车市下行的背景里格外醒目。2026年上半年全国乘用车市场累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。分价位段看，5到10万元车型下滑20%，10到15万元下滑27%，15到20万元下滑18%，20到30万元下滑8%，30到40万元下滑23%。除了40万元以上价位段，其他价格带全部下跌，车市的结构性收缩清晰可见。
需要说明的是，这种升级并不是车越买越贵，而是同样的预算能买到的东西变多了。A0级车型的价格下探，让原本够不着这个级别的用户能够升级，微型车市场的流失，相当一部分流向了上一级市场。5万元以下市场跌掉的销量，并没有消失，只是换了个价位段重新出现，车企要在更卷的A0级市场里重新抢份额。
高端市场的增长，主要来自新能源对传统豪华的替代。40万元以上乘用车上半年累计销量43万辆，同比微增1%，其中新能源车型24万辆，同比大涨46%，同价位燃油车19万辆，同比下滑27%。传统燃油豪车靠发动机和变速箱建立的优势正在失效，国产高端新能源凭借高阶智驾和智能座舱，逐步抢走BBA等豪华品牌的用户，高净值人群开始向这边转移。
高端新能源的走强在具体品牌上体现得更加直观。极氪7月交付35837辆，同比增长111%，平均成交价格接近37万元，旗舰车型极氪9X单车均价超过53万元，走的是销量和价格同时向上的路线。蔚来ES9从5月底开启交付，73天完成2万台交付，刷新了中国50万级高端纯电的交付纪录。这些品牌不再靠降价换量，反而在价格高位上实现了放量，跟微型车市场的惨淡摆在一起看，反差相当刺眼。
这种分化背后，是购车人群结构的变化。微型车的主力用户以首购为主，价格敏感度高，政策一收紧就缩手。高端新能源的用户则大多是增购和换购，家里往往已经有燃油车，对价格不那么敏感，更看重智能体验和品牌调性。
经济波动时期，高收入群体的消费韧性本就强于低收入群体，车市的价格带分化，只是这一规律在汽车消费上的投影。微型车市场跌掉的量，一部分被出口消化，一部分被A0级市场承接，真正消失的，是那批对价格高度敏感、可买可不买的边缘需求。这部分需求最经不起政策波动，一有风吹草动就先缩回去。
只要这部分需求没有新的政策刺激或成本革命来托底，低价小车市场就很难回到从前。购置税减半的调整已经落地，短期内看不到回调的可能，微型车企业能做的，要么是压缩成本把价格重新打下来，要么是往精品化方向找出路，两条路都不轻松。说实话，我倾向认为前者更难，成本不是想压就能压的。
高端涨了
不代表车市真的回暖
但高端市场的热闹，掩盖不了整体车市的疲软。崔东树在分析中特别提醒，自主高端化突破建立在低端稳定的基础上，目前入门级新能源下降的趋势比较严峻，高端消费虽强，实际体现的是车市总体较弱。40万元以上只有24万辆的体量，占整个乘用车市场的比重不到3%，撑不起中国车市的半壁江山，更像是少数人消费升级的结果。
乘联分会曾在6月把对2026年度零售总量的增速预测下调到负14%，这是历年6月预测中最差的一次。机构认为，随着安全新规和税改预期逐步消化，叠加芯片供应紧张边际缓解、国际油价回落，零售端降幅有望在三、四季度逐步收窄。这个判断留了个余地，收窄不等于回升，别把希望全押在年底。
但入门级市场的收缩，短期内看不到逆转的动力，渠道端的压力也在同步累积，经销商普遍亏损、被动去库存节奏加快，经营风险持续攀升。价格战打到这个阶段，已经不只是主机厂之间的竞争，整个渠道体系都在承压。光看高端市场热闹，容易忽略这些被数字盖住的角落。
车企的反应已经出现分化。一部分企业选择在微型车市场做精品化改造，用差异化配置留住用户，另一部分则干脆放弃低价位，把资源集中到利润更高的中高端产品上。微型车赛道的竞争逻辑，正在从拼价格转向拼场景和体验，谁能把小车做出精品感，谁才有可能在收缩的市场里守住阵地。这个赛道的洗牌，可能比想象中来得更快。
微型车企业已经把目光投向海外。乘联分会数据显示，6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%，占乘用车出口的56.9%，其中A00级和A0级纯电动车占纯电出口的53.8%。国内卖不动的小车，正在以出口的形式找到新的市场。
车叔总结
五菱、零跑等品牌在海外微型车市场已经站稳脚跟，东南亚和拉美是主要阵地，微型车在国内的失意，反而催生了另一条增长曲线。中国车市的价格带分化，说到底反映的是消费从代步刚需向体验驱动的转变，这个转变会持续改写车企的产品布局和定价策略。
