“七月汽车销量前十名里仅剩一款燃油车！”类似标题的文章和视频再度开启刷屏模式，然而在乘用车零售销量确认之后笔者即发文表示不应该用类似的有限内容唱衰燃油车，因为在没有确认乘用车销量是整体下滑还是部分下滑之前，任何确定的评论都是不负责任的；而现在已经有了完整数据，关注焦点显然不应该是燃油车要不要“背锅。”
乘联分会数据：
2026年7月全国乘用车市场零售销量为146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%；1~7月累计零售销量为1017.3万辆，同比下降20.3%。
通过这组数据或许还难以感受到整体下降的趋势，那就不妨再看两组关键数据，数据显示燃油车零售销量确实下滑幅度更大，可是还有另一个不得不思考的数据，如果这组数据还不足以让行业警醒的话……
车型分类数据：
燃油车零售同比下降41%，纯燃油车下降44%，普通混合动力下降4%燃油车中的自主下降46%，主流合资下降40%，豪华品牌汽车下降28%新能源汽车零售下降3.9%其中自主品牌车下降4%主流合资品牌车增长36%其中豪华品牌车下降23%七月自主品牌零售104万辆，同比下降14%，环比下降6%七月主流合资品牌零售29万辆，同比下降35%，环比下降12%七月豪华品牌车零售13万辆，同比下降27%，环比下降23%在一系列的数据中，只有合资品牌新能源汽车产品实现了增长，其余全数下降。
现在有诸多评论员、专家学者和网络博主偏爱把销量下滑的责任归结到燃油车的头上，并且在唱衰燃油车的同时把新能源汽车的“增长”挂在嘴边；扒高踩低，典型的拉踩，只不过拉踩的方式从拉踩具体品牌或产品，逐渐演变成拉踩整个燃油车市场和产业——然而如果真的是一降一涨的话，乘用车的销量最起码应当是持平的；即燃油车丢失的市场份额并不是真正的丢失而是被新能源汽车产品填补，可是事实却是燃油车的市场份额的丢失是真正的丢失，并没有被新能源汽车填补，同时燃油车丢失一部分市场份额的同时，新能源汽车也在丢失市场份额。
很显然，现在不是燃油车一类产品的压力，而是整个乘用车市场的整体承压。
燃油车销量的下滑无非是两个因素使然。
具体为：
国际油价上涨国内汽车产业电动化推进过于激进第一个因素的影响力会减弱，但国际油价何时能够降低还难以准确预测；理论上有第一个因素的前提下，市场应当强化对燃油车的消费鼓励，而不是雪上加霜。但是事实上依旧没有对燃油车的消费鼓励，并且在新能源汽车阵营中有明显的针对燃油车的营销公关；并且程度从弱化燃油车竞争力到通过不尽不实的数据妖魔化燃油车，甚至出现对燃油车用户群体的变相丑化。
竞争逻辑、竞争方式和竞争环境对于燃油车而言，客观上已经是非常糟糕。
如果打掉燃油车的市场份额的同时能够获得燃油车的市场份额，这样的事情倒是还能去做，客观上能加速汽车产业电动化的进程；可是诸多整车企业、产业资本和相关媒体都是事与愿违，即在打掉燃油车市场份额的同时没有获得对应份额并且自己的份额还在丢失，通俗来说这就是典型的损人不利己的愚蠢行为，严格来说，其造成的是整个汽车消费市场的犹豫和观望的情绪，是不利于行业和市场健康发展的。
当然其中也有补贴弱化、经济动力等更多因素的影响，但此时则更应该优化行业竞争秩序，尤其应当重点关注新能源汽车产业和传统燃油车产业之间的营销竞争。
在技术同质化的前提下，营销已经成为整车企业的第一竞争力。
所以不要再讲什么“结构极致分化”的话题，极致分化的原因更多在源头，而非市场主动的选择；更多是新能源汽车产业资本透过资本的力量渗透媒体，通过媒体放出一场针对燃油车的“台风级”的不正当营销攻击，由此可见约束营销竞争的方式方法是非常有必要的，否则下半年则可能不仅是首月销量下滑了。
更不要再讲哪类车的下滑幅度更小，万万不能有“比烂”的心态。
