8月9日，英国《卫报》发了一篇报道，标题很直白，关税挡不住中国电动车。报道引用市场研究机构Schmidt Automotive Research的数据，今年前五个月，中国品牌纯电动车在西欧18个主要市场的份额达到14.2%，创下历史新高，比去年同期提升了接近5个百分点。也就是说，欧洲每卖出7辆纯电动，就有1辆是中国品牌的车。
这份数据的背景是欧盟已经对中国产电动车加征了最高35.3%的额外关税，叠加10%的基础进口关税，综合税率最高超过45%。按照常规逻辑，如此高的壁垒应该足以拦住大部分进口。但市场给出的答案恰好相反，墙越筑越高，车越卖越多。
关税墙筑得越高
中国电车卖得越多
先看总量。前五个月，中国品牌在西欧18个主要市场共售出17.18万辆纯电动车，比亚迪、奇瑞、上汽名爵是其中最主要的几家。比起卖了多少，更值得看的是卖到了哪里。英国没有跟随欧盟加征额外关税，成了中国电动车在欧洲最大的单一市场，销量占18个主要市场总量的约四分之一。
意大利市场的增长同样明显，一家中国车企向当地大量供应廉价小型电动车，借助政府购车补贴，部分车型价格一度降到5000欧元左右。价格之外，车型数量也在拉开差距。今年中国车企在欧洲投放的车型超过120款，而欧洲本土品牌大约100款。产品供给的宽度，本身就是一种进攻姿态。
把视角拉回国内出口大盘，中国汽车工业协会的数据显示，2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，每出口10辆汽车就有约4.6辆是新能源汽车。乘联会秘书长崔东树在8月9日发文称，上半年自主新能源乘用车海外市场销量份额为24%，较去年同期提升10个百分点，增量主要来自欧盟市场。
欧洲市场的整体图景比单月数据更清楚，有数据统计，今年一季度中国汽车对欧洲出口43.84万辆，同比增长84.7%，其中纯电动车出口19.83万辆，同比增长94.6%，插电式混合动力车型出口10.6万辆，同比增长152.4%。
4月中国品牌在欧洲整体市场份额攀升至9.8%，纯电市占率突破15%，插混市占率逼近29%。5月比亚迪以31575辆的成绩跻身欧洲品牌销量第13位，同比激增141.4%，这是中国车企在欧洲单月排名的历史性突破。
出口结构的变化也值得留意。欧洲、东南亚之外，中国新能源车的出海版图正在快速铺开，出口前十市场包括巴西、比利时、英国、澳大利亚、泰国、菲律宾、意大利、德国、韩国、西班牙，既覆盖发达国家，也深入新兴市场。中国车企在欧洲的份额提升，靠的多个市场一起涨，不是某个单一市场撑起来的。
德国的剧本反转
补贴养肥了外来者
欧洲最大的汽车市场德国，正在发生一件反直觉的事。德国联邦机动车管理局的数据显示，7月德国纯电动车新车注册量达到7.86万辆，同比增长61.7%，市场份额升至29.3%，几乎每三辆新车就有一辆是纯电。同期汽油车份额只剩18.9%，柴油车11.8%，纯燃油车型合计占比刚过三成，已经被纯电动车反超。
表面看这是德国电动化的胜利，但德国本土车企并没有分到多少蛋糕。7月德国整体新车市场同比增长1.2%，大众仍是份额最高的品牌，但注册量同比下降7.6%。安永汽车行业专家加勒的评价更为直接，这一轮电动化增长给本土汽车工业带来的好处有限，真正的受益者是中国车企。
德国联邦机动车管理局的数据显示，7月中国品牌在德国合计售出13870辆新车，市占率达到5.2%，而1月这一数字还只有2.7%，半年接近翻倍。这一体量已逼近日韩品牌，当月韩国品牌在德国合计售出15683辆，市占率5.9%，日本品牌14929辆，市占率5.6%，中国品牌与两者的差距已经缩小到一个百分点以内。
其中比亚迪单月注册5240辆，同比增长365%，排名升至第16位，旗下卖得最好的车型Seal U共售出2003辆，其中1821辆是插混版本。零跑借助与斯特兰蒂斯的合作直接接入欧洲经销商网络，7月售出2736辆，同比增长328.8%，入门级纯电小车T03一款就贡献了1535辆，占零跑当月总量的56%。
值得拆开看的是比亚迪的增长结构。它在德国的销量增长明显靠插混拉动，而非纯电，Seal U和元UP两款主力车型的插混版本占比都超过了八成。这种打法与国内一脉相承，先用插混打开市场认知，再逐步带动纯电车型放量。对欧洲消费者而言，插混解决了充电设施尚不完善的顾虑，过渡属性更强，对车企而言，插混目前不在欧盟额外关税的征税范围内，成本上更划算。
这轮增长背后有一个关键推手，德国政府今年推出的30亿欧元电动车补贴计划，5月中旬开放申请，追溯至1月1日注册的车辆，购买或租赁纯电、插混和增程车型均可申领。补贴政策本意是拉动本国电动化进程，结果让中国车企占了最大便宜，德国车企的份额从61.3%微降至60.6%，中国品牌则从3.9%升到7.1%。这笔账算下来，多少有点替德国车企心疼。
下一道关口在混动
本地化生产成为出路
分析人士已经开始提示风险，Schmidt Automotive Research创始人施密特认为，中国纯电动车在欧洲的份额可能已接近阶段性峰值，部分企业正转向插电式混合动力车型，以规避目前主要针对纯电动车设置的额外关税。这一判断与大众集团CEO布鲁姆的表态互相印证，他曾表示欧洲生产的插混车型难以与中国竞争，欧盟也正在考虑是否将额外关税扩大至混动领域。
一旦混动也被纳入征税范围，中国车企依靠插混绕开关税的路就会被堵上。已经有企业提前布局。大众集团正研究将中国研发、中国本土化生产的大型SUV ID.Era 9X引入欧洲的可行性，计划以德国茨维考工厂为本地化生产基地，德媒评价这是两年前不敢想的事。比亚迪在匈牙利建设的工厂预计2027年投产，奇瑞已在巴西和西班牙设点，上汽深耕泰国市场。
从整车出口到本地生产，中国车企在欧洲的路径正在发生结构性变化。关税没有改变中国电车进入欧洲的方向，但改变了进入的方式。靠价格和产品力打进去的阶段还在继续，下一阶段的竞争将围绕本地化生产、供应链落地和新的关税规则展开。
对欧洲本土车企而言，压力不止来自关税政策的调整空间。中国品牌在产品迭代速度、智能化配置和成本控制上的优势，并不会因为一道关税而消失。欧洲车企在施压扩大征税范围的同时，也在用合资和采购的方式学习中国供应链的做法。双方博弈的落点，已经从单纯的关税之争，转向产业链和技术的深水区。这场围绕电动车的攻防，还远没到收场的时候。
