前言
2026年上半年，中国车市上演了一场荒诞剧。据统计，1至6月国内上市新车数量超600款，平均每月超100款，平均每天至少有3款新车上市。仅北京车展就集中首发180余款新车。
放在过去燃油车主导的年代，一款车从立项到落地往往要5至8年的打磨沉淀。而如今，新车开发节奏骤缩至18到24个月——造车快过造手机，发布密过演唱会。
热闹的表象之下，是惨淡的现实。同期全国乘用车市场累计零售销量约870.1万辆，同比下降20.2%。在有终端上牌记录的768款车型中，上半年能稳定月销过万的只有40款，占比刚过5%。更有60款车型上半年累计零售销量不足10台。一边是600款新车扎堆涌入，一边是市场用脚投票——销量跌了两成，A股汽车整车板块市值蒸发近9000亿元。
六百款新车，填不满质量的窟窿。当速度成为唯一的信仰，整个行业正在付出沉重的代价。
利润跌穿地板，消费者信心流失
数量爆炸没有换来市场繁荣，只换来了资源与信心的双重透支。车型泛滥稀释了研发投入，每条产品线都"营养不良"，全行业陷入"增量不增利、增款不增质"的恶性循环。
2023年整车行业利润率还有5%，2024年掉到4.3%，2025年跌到4.1%。进入2026年，直接砸穿地板——上半年整车制造环节利润率降至1.5%，创近十年新低。按单车均价20.2万元估算，平均每辆车利润仅约3000元。而全国规模以上工业企业的平均利润率是6.1%，汽车制造业早已被远远甩在身后。89家A股上市车企中仅三成预喜，41家预亏。
更令人不安的是消费者的处境。
新车提车短短数月，品牌就推出新款车型，配置小幅增加、终端定价反而下调，车主瞬间成了"老款冤大头"。这种频繁的"换壳降价"伪升级，正在一点点消耗用户对品牌的信任。当消费者觉得等等总会更划算，观望就成了最理性的选择。
麦肯锡发布的《2026中国汽车消费者洞察》显示，过去一年购车的消费者中，对价格战持消极态度的比例达22.2%，已超过持积极态度的16.5%。降价不但没有刺激消费，反而强化了观望情绪。
车海战术没有赢得市场，反而让行业利润跌穿地板，让消费者捂紧钱包。更致命的是，在疯狂推新的同时，质量这道最根本的底线，正在被悄然突破。
拿客户当"试车员"，监管重拳亮剑
在这场追逐速度的狂欢中，最该被追问的是：那些匆忙上桌的新车，到底经过了怎样的验证？
北京现代总经理李凤刚在今年7月的中国汽车论坛上直指行业痛点："有的汽车品牌为了追求上市速度，拿客户当试车员，很多该做的验证测试并没有做，这会给客户带来许多潜在风险。"他解释道，汽车零部件上车需要经历设计验证（DV）和量产验证（PV）两个阶段——DV阶段检查设计方案是否可行，PV阶段检查在量产条件下产品质量是否一致、是否合格。然而"有的品牌只做一个"，这正是"部分品牌生产一致性比较差、质量波动大的原因"。在他看来，"车绝不会成为一个快消品"
2025年10月，北京现代副总经理周斌在EO羿欧上市发布会上，用一页PPT直戳行业营销乱象——"遥遥领先反复洗脑""大字吸睛小字免责""饥饿营销订单注水""不抢就没周榜内卷"。更早之前，北京现代董事长吴周涛也曾直言市场存在"靠补贴政策、压榨供应商、以次充好，甚至是在营销端有些虚假宣传、忽悠消费者"的不合理竞争行为。一家合资车企的高管团队接连对行业乱象开炮，本身就说明问题已经严重到了什么程度。
当行业深陷低质内卷的泥潭，国家层面的态度已经非常明确。2026年7月，工业和信息化部装备工业一司先后赴众多车企开展监督检查。检查重点聚焦企业智能网联汽车安全保障能力、设计开发及生产能力、生产一致性保证能力等生产准入条件。现场随机抽取样车、动力电池等，转送至有关机构进行国家标准符合性检验检测。
工信部明确表示，下一步将会同相关部门深入开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升行动，进一步加强汽车产品"激进式"创新设计准入审查和测试验证管理。
当国家层面已无法容忍企业用数量掩盖质量溃烂，那些还在拿"多生孩子"当遮羞布的车企，该醒醒了。
做减法，靠体系力重塑品质底气
这不是中国汽车第一次站在这个路口。20年前，现代汽车在北美走过同样的弯路。
1986年，现代汽车首次出口到美国，售价4995美元的Excel出现了令人尴尬的质量问题，该公司发现自己成了深夜脱口秀节目最感兴趣的话题，满屏幕调侃。1990年之后，美国消费者对现代汽车的抱怨越来越多，销量开始走下坡路。在当时的J.D.Power新车质量调查中，现代汽车排名20位开外。低价战略不仅没有打开市场，反而对品牌形象造成了严重损害。
直到2000年，现代汽车做了一次大调整——将品质放在最重要的位置。成立质量控制组，将日本汽车作为学习目标，不断加大研发投入。
到2007年，现代旗下多款车型在J.D.Power质量调查中同级别排名第一。时至今日，现代汽车集团已在J.D.Power 2024年度美国新车质量研究（IQS）中以164分的总评分数获得全球汽车集团最高排名。但这场质量翻身仗的代价是百亿美元计的投入和数十年的品牌修复。
今日中国车市，正在重演"现代式傲慢"。在售品牌超过130个，上半年新车投放600款——这一规模已等同于日本、英国汽车市场全年甚至五年的新品总量。
猛士汽车CEO万良渝认为："今年上半年国内车市就有600多款新车发布，但遮住车标看好像只有三款车，一款像卫士，一款像揽胜，一款像保时捷。"若无视前车之鉴，历史不仅会重复，还会加倍索债——因为今日的竞争更透明、更残酷，消费者手中的选择权和信息权远非20年前可比。
破局之道不在加法，在减法。
一批有远见的车企已经开始行动。长安汽车今年上半年主动叫停了定价5万元以下的微型电动车Lumin，放弃了约7万辆的销量。长安汽车集团党委副书记谭本宏明确表示："不再片面追求无利润的规模增量。"在更长远的规划中，长安计划将产品谱系从63款精简至36款。业内预测，当前的产品战略调整将在2至3年内大幅减少市场上的品牌和车型数量，"车海"现象将逐渐消失。
减法不是退缩，而是进化。聚焦少数核心车型，集中资源打磨设计、工艺与供应链，才能摆脱"样样有、样样松"的困境。与其用600款平庸车淹没市场，不如用1款卓越车定义时代。
但减法只是第一步。真正决定胜负的，是品质的底气——而这底气，藏在体系力里，主要在三个层面。
首先是工厂质量管控。
北京现代副总经理李双双认为："品质永远是北京现代的立身之本，无论过去、现在还是将来，北京现代都会把品质放在第一位。"这家深耕中国市场23年的合资品牌，已经用1200万台的累计销量证明了品质的长期价值。北京现代依托仁和、杨镇两座标准化旗舰工厂，构建起"五个100%"的智能制造体系——车身覆盖件本地化冲压100%、发动机加工自动化率100%、焊接自动化率100%、喷涂自动化率100%、全流程关键数据可追溯100%。
通过智能视觉检测系统与人工复核的双重保障，以及涵盖交叉互检、漏装检查、质量跟踪的全链条管理，北京现代多年蝉联J.D.Power"车辆可靠性研究"第一，2025年更入选"北京市先进级智能工厂"。
其次是全球化的质量体系。
品质的标尺不止于国内。北京现代依托现代汽车集团全球第三的体系积淀，形成"Quality+"质量管理体系，以中、美、欧、韩、日等多市场标准的最高交集作为品质指引。
2025年，北京现代还正式发出《新质力造车安全白皮书》倡议，呼吁行业回归安全本质，建立可量化的全球安全标准体系。
艾尼氪品牌自2020年推出以来，已先后推出IONIQ 5、IONIQ 6、IONIQ 9等车型，全球累计销量突破100万辆。2026年北京车展，艾尼氪品牌首款量产车型艾尼氪 V（金星）迎来全球首发。
在品质把控上，艾尼氪 V（金星）严格遵循现代汽车全球统一研发流程与严苛验证体系，由艾尼氪专属团队把关验证，未经标准验证绝不上市。上市前在中国及全球累计完成超120万公里的综合路试验证，电池通过针刺、挤压、火烧、浸水、高低温循环等严苛测试。动力系统历经极寒、高温、高原、复杂路况全场景极限验证。艾尼氪系列车型此前已获美国IIHS最高安全评级、欧洲Euro NCAP五星安全评级等全球权威认证。安全不该是高端车型的专属，面向规模庞大的家用车市场，更要将造车安全性的要求提到最高。
最后是全生命周期品质保证。
一辆好车，不仅要经得起碰撞测试的考验，更要经得起时间与钱包的检验。在"全生命周期汽车使用成本"上，北京现代同样下足硬功夫：北京现代的车型，配件供应保障期覆盖10年以上，让用户买得放心、用得安心，才是品质的终极意义。
高质量发展不是口号，是高压线。党中央明确要求"质升量稳"，批量生产"工业垃圾"不仅违背政策导向，更是在浪费国家战略资源。头部车企正在用行动做出回应：奇瑞2026年研发总预算超过320亿元；长城汽车董事长魏建军明确表示"那些打价格战的产品，我们尽量不再去销售了"；上汽乘用车副总经理张亮直言"亏本的买卖肯定不做"。中国汽车不能只做"世界工厂"的过客，要做"世界标准"的执笔人——而执笔的资格，唯靠品质与时间。
总结
无序内卷是慢性自杀，高价值竞争才是唯一生路。响应国家高质量发展要求，喊口号没有意义，要刀刃向内、砍掉浮肿、淬炼真功。
六百款新车填不满质量的窟窿，二十个品牌撑不起一个保值的承诺。让每一辆驶下生产线的车，都配得上中国智造的未来，配得上消费者沉甸甸的信任。这是全行业必须交出的答卷。现代等合资车企已经从历史教训中走出，用百亿美金交了学费。整个行业都应当吸取教训，才能为广大消费者撑起国内车市的一片天。
