8月2日，星期日，广汽本田发布了全链条本土化转型战略。
一条几乎没有流量，没什么关注度的新闻，却选在星期日这样一个反常的时间节点。放在以前，养尊处优的合资车企基本周末都在休息，但如今形势逼迫之下，也不得不卷起来了。
不过，更值得琢磨的是节奏上的反常。
没记错的话，7月20日，本田中国刚官宣续约，本田与广汽把合资期限从2028年拉到2038年，半个月的时间就有落地战略跟进，这种刻不容缓的紧迫感放在合资体系里，本身就是一个值得留意的信号。
的确，形势不等人。本田在华连续29个月下滑，上半年销量跌去34.7%，这份星期日战略，与其说是主动转型，不如说是被逼到悬崖边的自救——再不拿出动作，12年的长约可能真就成了一纸空文。
以广本为观察窗口，当下的日系品牌究竟走到了哪一步？还有没有翻盘的可能？值得我们好好分析一番。
市占率跌一半，分化成关键词
通过查询乘联会及各大车企官方数据不难发现，日系品牌在中国市场的份额走势，是一条下滑曲线。
2020年，那是日系车在华的高光时刻——市场份额高达23.1%，丰田、本田、日产三家年销量均突破百万辆。然而五年过去，局面彻底改写。2026年上半年，日系品牌市场份额已萎缩至10.5%左右。
但数据背后，分化才是理解日系车现状的关键词。
丰田是日系三强中抗跌能力最强的那个。2025年，丰田在华销量超过178万辆，同比微增0.23%，是三大日系品牌中唯一实现正增长的企业。然而进入2026年，丰田也未能独善其身。上半年在华销量降至69.47万辆，同比下降17.1%，较上年同期少卖了14.3万辆车。这是丰田近两年来首次出现全球产销量双双下滑。
值得注意的是，丰田内部也在分化。一汽丰田上半年销量27.41万辆，同比下滑27%；广汽丰田却实现了34.11万辆的销量，同比虽仍下滑，但幅度为6.3%。2026年7月，广汽丰田迎来第1000万台量产车下线，成为少数几个能在全行业收缩中稳住基本盘的合资选手。
再来看日产，其上半年在华销量为23.70万辆，同比下滑15%。具体来看，支撑日产销量的依旧是轩逸——上半年累计销量10.05万辆，占东风日产总销量一半。单一车型依赖度过高，N系列新能源车型虽有增长，但销量的延续性不足，使得难以对冲燃油车的整体下滑。
五年时间，从23.1%到10.5%，日系车在中国丢失了一半以上的市场份额。但真正值得警惕的不是数字的萎缩，而是内部的分化——广汽丰田还能在寒冬中守住基本盘，本田却来到了月销3万辆的生死线。同一张日系招牌，命运却天差地别。这背后，是体系能力的差异，更是新能源转型节奏的分野。
新能源掉队，成为最大软肋
数据背后的分化，固然值得警惕，但更值得追问的是：同样面对中国市场的巨变，为什么有人还能守住阵地，有人却持续下跌？答案藏在另一个数据里。
汽车情报新媒体通过查询中国汽车工业协会及乘联分会历年数据发现，中国新能源车市的渗透率走势，是一条与日系份额曲线相反的上升线。
2019年，新能源渗透率仅约5%。2022年突破25%。2026年4月首次突破60%大关，达61.4%；5月攀升至62.9%；7月预计达64.5%，创历史新高。乘联分会秘书长崔东树直言：“电动化替代速度超预期。”
七年间，新能源渗透率从5%到64%，翻了超过12倍。而日系车在这波浪潮中，几乎没吃到什么红利。
具体来看各家新能源的表现：2026年上半年，自主品牌新能源渗透率已达81.4%，主流合资品牌仅为14.5%。日系车的新能源渗透率更是远低于合资平均水平。丰田、本田和日产三家合计在新能源市场的份额常年维持在1%左右——当行业已经跑到64%，日系车还停留在起跑线附近。
与新能源渗透率持续飙升相对应的，是燃油车市场份额的加速崩塌。2026年上半年，燃油车累计销量399.6万辆，同比下滑26.4%。多个月份的新车销量排行榜上，前10名无一款燃油车。
黄河科技学院客座教授张翔指出，日本车企在电动化转型上的迟缓，根源在于战略误判——长期押注氢能源和混动技术，低估了纯电路线的爆发速度。当中国市场和特斯拉把纯电路径跑通之后，日系车企才发现自己在电池、电控、智能化等核心环节已经全面落后，产业链短板不是短期能补上的。
燃油车的利润在缩水，电动车的研发在烧钱，两头挤压之下，日系车企的转型显得格外被动。市场份额丢了可以再抢，但新能源的时代列车已经驶出站台，日系车连票都没买到。这，才是比销量下滑更忧心的困局。
如果新能源占90%，日系该怎么办
如果说前两部分讲的是“已经发生了什么”，那这一部分要回答的是“接下来会发生什么”——以及日系车还有没有机会翻盘。
蔚来创始人李斌在2026蔚来合作伙伴日上给出了一个激进的预测：2030年，新能源汽车在中国新车市场的渗透率将超过90%，纯电车型在新能源中的占比同样超过90%。
乘联分会的数据显示，2026年上半年新能源渗透率已达54.1%，7月攀升至64.5%。按照这个加速度，李斌的预测并非天方夜谭。
如果2030年新能源渗透率真的触及90%，意味着燃油车将基本退出国内新车零售市场。而新能源车型占比严重不足的日系车企，该如何自救？
一个明显的趋势已经显现——全面转向拥抱中国技术。日媒《日本经济新闻》直言，卖“换壳”中国电车是日系车企的“唯一出路”。
以广汽丰田为例，自2024年6月起，丰田已将面向中国市场的车型开发决策权移交中方，全面实施中国首席工程师制度。研发流程从以往的“日本总部定义产品、中国团队本地适配”，彻底转变为“中国工程师主导定义和开发”。铂智3X就是首位中国首席工程师柳文斌主导研发的车型，上市后多月月销过万，2025年登顶合资新能源年度销冠。
还有本田在8月2日的战略中明确的内容，“到2035年，本田在中国销售的车型纯电动车占比将达到100%”。日产则确立了“在中国、为中国、向全球”的发展思路，其N7等车型基于天演整车平台打造，三电、座舱、智驾均来自中国供应链。
种种迹象表明，日系车已经被“打疼了”。曾经那个“拿全球车来中国卖”的时代一去不复返，如今它们不得不低下头，把研发主导权交给中国团队，用中国技术、中国供应链来造中国市场的车。这是一场迟到的觉醒，但觉醒总比沉睡强。
【结语】五年时间，市场份额从23.1%跌至10.5%，日系车在中国丢失了超过一半的市场。但把日系车一概而论地贴上不行了的标签，并不公允——广汽丰田仍能在寒冬中守住阵地，本田也发起了自救。接下来的两三年，将是日系车在华命运的决胜期：要么彻底本土化，完成从技术输入方到技术共创方的角色转换；要么在燃油车份额的持续崩塌中，步三菱、铃木的后尘。未来的日系合资车企在华能走多远？答案不在合同里，在接下来的每一款车里。不夸张的讲，成败在此一举。
