肉眼可见的恢弘气场、极致豪华的座舱氛围，让尊界V800天生适配高端MPV出行。但褪去豪华外衣，深入体验其动态素质便会发现，这台体量庞大的旗舰MPV，运动模式居然比舒适模式体验感更好。
盛夏的成都，闹市柏油路面被烈日持续炙烤，蒸腾起肉眼可见的热浪。和大部分高端车不同，尊界V800的试乘试驾场景并未选择专业试车场和封闭赛道。而是放在了在拥堵起伏、路况复杂的城市公共道路，以及郊区的一个高尔夫球场（我们偏爱驾驶且从未拿起过高尔夫球杆的编辑老师并未前往高尔夫球场，而是把所有试驾时间放在了城区），一台旗舰MPV的真实场景，被彻底还原。
“舒适模式”最有技术含量，但并不推荐
大部分的鸿蒙智行的车型，会在驾驶模式的界面里，用“推荐”二字，标注出工程师们最愿意驾驶者使用的模式。而大部分鸿蒙智行的车型，“推荐”二字也往往会放在舒适模式的选项里边。
受到过往试车经验的影响，我们出发时也把这辆尊界V800的驾驶模式放到了“舒适模式”。更让我笃定选择该模式的，是产品资料。在舒适模式之下，这辆尊界V800所搭载的800V电液式全主动悬架和±12°后轮转向，会尽可能地发挥他们的作用：把侧倾降到最低，转弯半径降到最小，俯仰抑制到最弱。根据相关资料显示：这辆5.49m的MPV，转弯半径只有5.4米，和一辆大众高尔夫差不多。而在过弯的同时，主动悬架可以让侧倾角下降60%。
实际体验也的确如此。空气弹簧的刚度被标定得很低，避震器的阻尼也被调校得相对柔和。一阶工况下，传统9系SUV的底盘质感会在这辆尊界上有较为明显的体现。即会有一定的跳动延迟，但是跳动衰减明显比其他9系车型要更快，跳动位移明显更小，车辆的俯仰抑制得也更好。通俗一点讲便是会有一点开船感，但不明显。
与此同时，你也可以感受得到800V电液式全主动悬架也在高效地工作，在面对一些路面的接缝、坑洼、井盖等典型的冲击和二阶工况的时候，主动悬架的决策端也在拼命计算全车40个传感器所“递交”的路面信息，并且及时地给底盘做出动态调整，尽可能地化解桥面接缝、路面材质变化、井盖、减速带等带给车内的能量。
是的，尊界V800的感知硬件足足达到了40个，仅仅是激光雷达全车就配置了6个，当然这其中包含了896线双光路图像级激光雷达。配合这套感知硬件的空气弹簧来自保隆。在更早上市的S800上，尊界就采用了来自保隆的空气弹簧。
尊界V800搭载的空气弹簧是单腔的结构。面对市面上层出不穷的双腔空气弹簧，产品负责人丝毫不避讳硬件上的差异：“我们车已经有了800V主动悬架，比起双腔空簧能更快更好地控制车身姿态。单腔空气弹簧重量更轻，调节速度更快，这些特点对于我们来说更重要”。
从硬件能力上来看，全主动悬架的确可以弥补单腔空气弹簧在刚和高度上不能解耦的痛点。
在车辆的底盘结构中，弹簧的功能是提供支撑力和吸收振动，并把吸收来的震动让避震器消化掉。而800V主动液压执行器可以实时连续输出双向主动力，完全覆盖了弹簧的职能。
主动悬架可以弱化弹簧这一部件，这个特点同样在蔚来、比亚迪、理想等品牌车型上体现着。装配SkyRide · 天行智能底盘系统的蔚来ES9，用的是单腔空气弹簧；理想L9 Livis搭载的也是单腔空气弹簧；比亚迪的云辇P体现得更为极致，早期云辇-P采用的是螺旋弹簧，到了云辇-P Ultra阶段，则干脆取消了螺旋弹簧。
从数据上看，800V主动液压执行器的能力数据也让空气弹簧颜面扫地。以尊界V800为例，主动液压执行器的最大举升速度270mm/s，而市面上高度调节很快的空气弹簧，也不过20mm/s。
在全主动悬架中地位更重要的减震器，尊界的确更加下本——双阀连续可变阻尼减振器，来自舍弗勒。相关的工程师向我们表示：舍弗勒更多地是提供硬件的支持（比如减震器的套筒），在感知路面信息的层面，则是来自华为提供的信息。
当然，舒适模式固然舒适，也固然灵活。但是底盘的实时反馈会让你有一种“车在刻意讨好你”的感觉。至少，对于部分驾驶者和乘坐者而言，这种体验是不能称得上讨喜的。因为这会颠覆你过往的驾车和坐车的习惯。有类似感觉的，是同样配备了全主动悬架，拖着香槟塔过减速带的蔚来ET9。
官方推荐“尊界模式”，我也推荐
在和同车的尊界MPV产品负责人沟通了舒适模式的感受之后。他向我们推荐了“尊界模式”。“尊界模式”是来源于奔驰上的迈巴赫模式，是针对第二排和第三排乘客所开发的模式。“在之前的S800上，有将近30%的用户是会把驾驶模式长期放在‘尊界模式’上”。产品负责人介绍说。
在驾驶模式的界面里，“推荐”二字也被车机工程师标注在了“尊界模式”的后面，并被放在了驾驶模式选项中，最靠前的位置。
根据实际体验来看，用尊界模式在市内通勤，底盘的反馈相对硬朗。尤其是在二阶工况下，传递到地板的能量会比舒适模式更多一些。一阶工况下，保留了舒适模式极小的跳动位移，但是跳动延迟更少，尤其是回弹阶段。位移短、衰减快、延迟少，并且保留一定路感，这是一套标准的好的一阶反馈。
不难感受得到，尊界模式下，无论是避震器的阻尼力、弹簧刚度、全主动悬架对于外侧车轮的举升力，都是要更加克制的。
对此我也和后排产品负责人做了深度的沟通：“是不是尊界模式下的避震器阻尼，被标定得更大？让路感回归一些？”
“尊界模式下不一定就是简单地把弹簧的刚度调高，把避震器的阻尼调大这么简单。而是不同的工况下都有自己对应的Map。全主动悬架在决策阶段并不会像舒适模式那样把侧倾抑角抑制得太小，而是多保留一点点的侧倾。因为主动悬架虽然可抑制侧倾，但是无法消除物理上的离心力。侧倾抑制得太多反而会让人不舒服”。尊界V800的底盘工程师回答。
为了应对无法物理消除的离心力，尊界V800第二排的两个座椅，提供了主动的侧翼支撑。这是一个在传统豪华运动轿车上，为主驾驶座椅提供的配置。伴随着弯道的曲率和通过弯道的速度的不同，侧翼支撑的力度也是不一样的。如果二排的老板们感觉到了稍微剧烈的侧翼支撑，可能要数落一番司机了：“车开得太不稳了”。
至于前排的司机，完全可以在送完老板之后，独自享受尊界模式的乐趣。除了两个二排座椅以外，主驾驶座椅也是提供了主动侧翼支撑的。尊界V800带有主动侧翼支撑的座椅数量更多，有3把。
在听完我对于尊界模式，“克制”一词的评价之后。产品负责人又说道：“（尊界模式）后轮的转角也不会像舒适模式一样开得（可达±12°）那么大。如果后轮角度调得太大的话，后排乘客会不舒服，尤其是第三排的乘客。”产品负责人回答。”
根据我们之前体验过的带有后轮转向的车型来看，后轮转向开得太大的话，后排乘客的确会有一种原地打转的眩晕感。那还是后轮转角仅有±7°左右的，早期带有后轮转向的车型。而将后轮转角提升到12°之后，这种眩晕感也会传递到V800的第二排。我们在一段窄路上，让驾驶位的教练老师用舒适模式做了几次三点式掉头，才有了上述的体验。
尊界模式下，后轮转向也很克制。
尊界模式下，V800有一套看似“反向取舍”的底盘设定，但实际上完全是结合用户反馈所得到的标定逻辑。
相对于底盘，尊界模式和舒适模式之间差异感最大的是加速的体验。在保持了加速踏板阻尼力不变的情况下，相同的油门深度尊界模式的加速度是要明显更小的。另一方面该模式下的动能回收，在丢开油门之后，动能的回收是完全感受不到的。我们特意观察了在尊界模式下，丢开油门之后，表显的动能回收进度条：基本上都是在0%到-1%之间变化，偶尔在下坡阶段才会娇羞地增强到-2%。
当然了，如果司机愿意话稍稍深踩油门，这辆尊界的MPV便会施展双电机390kW的震撼力。而高速下的快速变道，由于有全主动悬架的支持，进入目标车道之后也不会有多余的摆动。尽管大部分的尊界的司机不会如此激烈地开车，但是难免有老板需要赶飞机的时候。
在尊界模式下我也进入了第三排进行了深度的乘坐体验。相对舒适模式而言，尊界模式给二三排乘客带来的最大优势似乎并不是比其他豪华新能源车多更舒服，而是更不容易晕车。对此，尊界的产品负责人非常兴奋地赞同了我的这个观点。他说：“尊界V800是没有像其他车型那样提供晕车舒缓模式的。因为有了尊界模式，就不需要再标定一个晕车舒缓模式了。”
“运动模式”不常用，但是调校惊艳
“我们的用户大概率不会用到运动模式，但运动模式是我们的底盘团队非常擅长调校的一个模式”。和我们同车的产品负责人这样评价尊界V800的运动模式。
对比一阶工况，几乎完全保留了尊界模式和舒适模式下，极小的跳动位移。与此同时，跳动衰减要更加利落，我们经历的所有长波路面，都可以在一个循环内完成跳动。车辆的二阶舒适性表现方面，传递过来的路面激励会更多，但这些激励并不恼人。一是在于振动频率被尽可能地被限制；二来传递路径基本上只剩下了地板部分，因为格外厚实的坐垫隔绝了很多本该传递到座椅上的振动能量。最重要的，是路噪的抑制：音量轻微，且品质和谐。
总体来看，运动模式下的尊界V800，坐起来就像是一个底盘换装了超大尺寸的液压衬套，从底盘到车顶，全方位升级了隔音材料的埃尔法。
从硬件层面来看，800V全主动悬架、±12°后轮转向、线控转向……这些配置不仅仅可以更好地服务运动模式和后排乘客。也是可以更好地去服务驾驶者的。
根据我们的实际体验来看，尊界V800的运动模式是一个可以老板们至少不厌烦开车的模式。该模式下，最好的体验是一阶的跳动延迟，那是几乎感受不到的。俗称，贴地感很强。这是过去我们在宝马、在小米SU7上才会有的评价。对了，买尊界的老板们，大概率是开过宝马车的。
其次，前排的二阶舒适性表现。地板传递过来的路面激励比第二排明显，这是毋庸置疑的。但可能是用了线控转向的缘故，方向盘隔绝了相当一部分车内振动。
和尊界模式每个工况都提供差异化Map不一样的是，运动模式下弹簧的刚度、避震器阻尼是被统一标定得更高的。从物理层面，这也赋予了尊界V800更好的侧向支撑。
唯一遗憾的，是方向盘的阻尼力度。可能是为了考虑到司机和董事长们开车不至于太累，运动模式下的方向盘手力只是象征性的比舒适模式和尊界模式更强，对比运动车型的话，还是弱了不少。
尊界V800方向盘另外一个特点是线控转向对于转向比的标定。尊界V800的转向比调节范围是8:1~18:1。对比智己LS9（转向比为4.5:1~14.2:1）和蔚来ES9（转向比为6:1~14:1 ），尊界V800是要更大的。
回归到体验上，从舒适模式到尊界模式再到运动模式，转向比都更加接近带机械转向柱的传统车型的12:1~18:1。对此，相关产品负责人表示：“我们的车可以调到8:1，但是为了不改变让大部分用户的开车习惯，我们还是把线控转向的转向比标定得稍大了一些”。
除了底盘和动力以外，负责转向的工程师，标定得也很克制。
肉眼可见的恢弘气场、极致豪华的座舱氛围，让尊界V800天生适配高端MPV出行。但褪去豪华外衣，深入体验其动态素质便会发现，这台体量庞大的旗舰MPV，竟然运动模式比舒适模式体验更好。更没有传统9系车那样的明显开船感。对此，相关的产品负责人跟我说：“过去的尊界用户有相当一部分人是自己来开车，他们家用和商用的比例大概是50比50左右”。这是根据尊界S800的用户调查，得到的数据。
最后，这辆V800穿过成都街巷，返回出发时的停车场。关门、锁车、下电。全主动悬架、后轮转向、线控转向……都隐匿无声。一辆让人舒服的车，从来不是让人感知它数据的强大，而是让人彻底忘记它的存在。克制锋芒，以人为本，是珍贵的底盘哲学。
