同济大学汽车学院教授朱西产在一档访谈节目中称：
今年（2026年）上半年，国内市场越来越疲软，呈大幅度下降态势，差不多下滑了21%；出口市场比去年猛地多，上涨65%。上半年相对好过的企业就是国外市场占比越来越大的，比亚迪基本上接近国内国外一半一半，奇瑞更过分，三分之二的销量在出口端。目前，全球汽车市场除了印度和越南，都处于微下跌状态，不仅全球最大的中国市场在卷，“战火”烧到了全世界，全球市场也都是一个存量博弈的状态。
美国全球汽车总产量9000多万辆，其中乘用车7000多万辆，中国就占了2500万辆到2600万辆，美国大概占1500万辆，日韩为七八百万辆；美国进不去，日韩很难进，能给我们出口的市场也就剩下2500万辆，这其中还有其他全球前十车企在里面。
大家都说国内是一片红海，中国汽车出海这几年可能被描绘成一片蓝海，但可能天生就是红海。中国汽车的产能能发挥到3000万辆到3500万辆，基本上就是一个天花板了。
在讲述了以上观点后，朱西产被提到另一个新的问题：按照美国的经验来说，最终会整合成三家车企，重庆论坛又说会变成五家企业。不管是几家，在您看来，最终能剩下的这些企业的画像大概是什么样的？
朱西产回答为：
最后能够作为整合中心的，就是别人把相应的产能给到它；这个中心能留下五到十家。它的画像是什么？我们先不说谁，其实你看看报表，大概也能看出来。首先汽车产业产量为王，产销量一直是汽车排行榜的核心——年产200万辆是必须的，强如特斯拉、有华为黑科技支撑的赛力斯，二季度报表也下滑或转负了，就是没有足够的产业规模，多高的黑科技都撑不住。
现在年产和年销量超过200万辆的，在国内不会超过10家，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、一汽、东风和长安。
等等。
其后续讲述的内容不再赘述。
年产量必须超过200万辆才能活下来吗？
或许这一观点有些武断。
首先要看品牌和产品定位，如果打造的是中高端汽车产品，年产销200万辆以上将会是一个非常高的标准。全球豪华汽车品牌里，宝马汽车2025年全球销量也只是246.37万辆，梅赛德斯奔驰汽车加上商用车是勉强超过该标准线；其余诸多豪华汽车制造商的年销量不过是百余万辆到几万辆，如果按照朱西产的观点去看待这些车企，难道它们都要被淘汰吗？
并且在其提到的一部分企业里，其中一部分是依靠多个合资品牌和自主品牌的总销量才达到标准线；而一家集团公司旗下的诸多合资公司的结构是非常复杂的，能否简单视为“一家车企”也是值得商榷的。
如果单纯认为年产销量不足200万辆即要面对被淘汰的结果，本土车企里也有大批要被淘汰；长城汽车年销量百余万辆，小鹏、理想、蔚来等新势力车企也远达不到这一水平线，可是这些车企正在盈利或者转盈。
所以朱西产的观点实在不敢苟同，中国汽车市场体量巨大，容得下更多的品牌和企业。
关于曾经有些业内人士讲到的“最终可能只剩下三五家车企”的观点，更是不能苟同，而且不能只看美国有几家头部车企或日本有几家头部车企；原因首先在于体量不同，其次在体质不同。试想，如果年产销量可达到3000万辆的话，就算五家车企分割这块蛋糕，每一家车企的年产销量也能达到600万辆；虽然依然没有丰田汽车那样高——丰田汽车2025年销量为1132.3万辆，上述内容中朱西产提到的日本汽车所占份额数据也应当是不准确的——就算没有丰田汽车的标准高，可是这些企业也基本已经成为企业帝国。
其程度何止于寡头。
当三五家企业掌控整个中国汽车市场的时候，其实实在在的掌握了定价权，甚至会间接掌握更多的权力；届时，一旦这些垄断企业之间达成默契或背后的财团展开生死对决的话，大批的工业垃圾势必将涌入汽车市场。
或许不应该再给马太效应增加驱动力。
庞大的汽车产业需要足够多的企业。
