“摩托车该禁行吗？”在一摩托车俱乐部的交流群里有一位摩友提出了这样的问题，随即引发热议；而导致其抛出该问题的原因是这一标榜高素质的摩友群里出现了“炸街”的情况，原本大家都骑的好好地，结果都未能躲过交警的处罚，部分被处于警告，部分被处于罚款记分的处罚。
所以该禁摩吗？
笔者认为是应当考虑部分车型禁限的，因为路西法效应始终存在，而且真的是屡试不爽。
什么是路西法效应呢？
该理论是由美国心理学家菲利普·津巴多提出的心理学概念，可简单理解为在特定的情境或系统压力下，原本善良的、正常的人出现性格和行为的堕落，表现出极端恶行的现象。这一效应理论实际与荀子所讲的人性本恶理论不是一码事，其核心在于强调“情境力量”对个人行为的决定性影响。
在结构的权力情境、明确的角色分工和匿名化的环境和权威默许等条件下，正常的个体可能会迅速的放弃自我道德的判断，被情境和角色同化，以至于做出平日里不会去做的坏事情，就像是路西法一样。
在上述案例中，提出问题的摩友从来都是遵规守纪的好司机，既不超速、也不“炸街；”可是在其提出问题之前刚刚被交警警告过，因其竟然也去“炸街”了，所幸没有特别夸张，在“炸街”的时候还有一些“内心的挣扎。”以至于在被举报之后，在交警赶到现场的时候，没有过于过分的操作。
是什么原因让这名曾经的好司机也变成了“炸街的恶棍”呢？
正是路西法效应所致。
当一个群体中忽然有人去做了“炸街”的操作，而其他人并没有出手制止；此时多数人已经想要效仿，哪怕内心正在批评这种行为。当有第二个人做出相同操作的时候，这一群体就将要失控了——暴走团，广场舞，这些团体之所以敢于扎堆成群的制造噪音污染，实际都是路西法效应所致；实际上把这些团体中的个人摘出来，进行深度了解和分析的时候，往往会发现这些人在脱离相应群体之后也是一个好人。
道理就是这样。
可是大排量摩托车本就是休闲娱乐型的车辆，买来这种车就是用来玩的；而机动车能玩的方法无非是围绕速度、声音和操作的比拼和改装，其中几乎每项常规操作放在公共道路上都是交通违法行为。
可以说这一用户群体的特点就是这样，是几乎不可能改变的，毕竟交警的路面警力是非常有限的。
于是则难以避免出现类似的情况，大排量摩托车用户的交通违法频率，怕是真的不会比外卖骑手更低。作为大排量摩托车的资深用户，笔者敢于对这一评论负责！所以大排量摩托车显然是不适合城市的，适当的禁限行是有必要的。
但是小排量通勤车需要有路权，而且应当是没有限制的路权。
小排量通勤车和大排量摩托车虽然都是摩托车，但本质上根本就不算一类产物——大排量摩托车是玩具，其耗油量普遍高于主流家用代步汽车，根本没有实用性可言。而小排量摩托车主打的是经济实用型交通工具，是诸多低收入人群为数不多可选的交通工具；客观上不能因少数大排量摩托车对城市道路交通秩序的干扰而否定摩托车存在的意义，更不应该因为少数中高产人群的“任性”而剥夺低收入群体选择摩托车出行的权利。
曾经有一电动车交通违法案例至今还令笔者难以忘怀，一位母亲带着孩子违规载人，这位年轻的母亲哭着说：“不是所有的孩子都有坐在汽车里的命运。（大意）”
事实就是这样。
所以个人始终认为简单的、不区分排量的摩托车禁限行是对低收入群体道路权益的侵犯，更是对其人格尊严的践踏。
电动自行车绝对不能成为所有小排量摩托车的平替之选，道理很简单，因其最高设计时速为25km/h；并且非机动车道的最高限速实际仅有15km/h，以设计时速在非机动车道行驶是严重超速驾驶的交通违法行为，一旦造成交通事故，那是要承担责任的。
而普通摩托车是没有最高设计时速的，轻便摩托车最高时速也能达到50km/h，机动车道的限速也足够高。
由此可见限速较低的电动自行车显然无法平替摩托车。
那么“一刀切”式的禁限摩就显得不合理了，至少要给两轮车用户提供全面的选项，毕竟还有一些人是需要控制交通时间，把挤出来的时间用于工作和生活的；所以对于摩托车禁限行的观点是非常明确的，大排量摩托车在城市区域里应当设置禁限行区域，中排量摩托车禁限行范围适当缩小，小排量摩托车不设置禁限行区域。
