近日有外媒报道，特斯拉第1000万辆纯电动车在美国弗里蒙特工厂下线，成为全球首家累计产量突破千万辆的纯电动汽车企业。与此同时，另一则传闻也在发酵，据《华尔街日报》报道，特斯拉正考虑出售或剥离中国业务，为与SpaceX的潜在合并扫清障碍。特斯拉中国随后回应称“不实消息”，马斯克也在社交平台上直接回复“This is fake news”。
两条消息交织在一起，恰好把特斯拉当下最核心的两个问题摆在台面上：中国这个贡献了全球过半交付量的市场到底意味着什么，以及一家造了1000万辆车的公司，为什么总在说自己不是汽车公司。
传闻的来处
比传闻本身更值得琢磨
关于出售中国业务的报道并非空穴来风，据《华尔街日报》援引知情人士消息，特斯拉部分高管已被要求为中国业务可能被剥离做准备，公司顾问讨论的方案包括分拆、出售甚至关闭。报道给出的逻辑链条是：SpaceX于今年6月上市，作为美国主要国防承包商参与国家安全和卫星项目，而特斯拉在中国拥有全资运营的上海超级工厂，军工业务与中国资产深度绑定可能引发美国和中国监管机构更严格的安全审查。将中国业务剥离，相当于在特斯拉中国子公司与美国业务之间建立一道“防火墙”。
这个逻辑在纸面上说得通，SpaceX上市后市值一度突破3万亿美元，目前仍高于特斯拉的1.22万亿美元。马斯克此前并未完全排除两家公司合并的可能性，在二季度财报电-话会上他承认特斯拉与SpaceX的业务重叠日益增加，但表示合并事宜不适合在电-话会上讨论。SpaceX总裁格温·肖特韦尔今年6月也曾表示，两家公司合并“可能会让马斯克的管理更加容易”。
但传闻的硬伤同样明显，中国是特斯拉全球第二大市场，2026年上半年中国市场销量约占其全球的18%。上海超级工厂2025年实现产量85.1万辆，其中62.57万辆用于国内销售，剩余超22万辆出口欧洲、亚太、澳大利亚等市场。今年上半年，上海工厂交付近46.8万辆，占特斯拉全球交付比重提升至55.8%。从2019年12月首批国产Model 3交付至今，上海工厂累计生产整车超450万辆，占特斯拉全球总产量的45%以上。这样一套贡献了超过一半全球交付量的业务体系，说卖就卖，在任何商业逻辑里都很难成立。
更直接的反证来自马斯克本人，在删除了最初转发的推文后，他再次发文指出，关于出售中国工厂等报道“在任何讨论中都从未被提及过”。特斯拉副总裁陶琳当天在微博上发文提到，虚假信息传播是重要的世界风险。接近特斯拉的人士对这样的消息感到“无语”，直言“1000万台车，中国交付了约一半”。
传闻虽然被否认，但它之所以能引发广泛关注，恰恰说明外界对特斯拉的战略走向存在真实的不确定感。这种不确定感的根源，不在于中国业务本身出了什么问题，而在于特斯拉在“汽车公司”和“科技公司”这两个身份之间的摇摆，已经让市场越来越难以判断它的下一步。
造了1000万辆车
却不想做汽车公司
第1000万辆下线是一个值得认真看待的数字，从2006年第一辆Roadster原型车到2026年7月，整整二十年。从量产车算起，第一个100万辆用了12年，而最近一个100万辆只用了几个月。2026年上半年，特斯拉全球交付超83万辆，平均每9秒卖出一台车。Model Y全球累计销量突破500万辆，中国市场突破200万辆；Model 3全球累计超300万辆，中国市场跨过100万辆，这些数据放在任何一家车企身上都称得上成功。
但数字的另一面不那么好看。多年来特斯拉曾向投资者承诺年均约50%的生产和交付增长目标，2023年之前基本兑现。2023年交付量达181万辆为历史峰值，2024年降至约179万辆出现首次年度下滑，2025年进一步降至1,636,129辆，同比减少9%，电动汽车业务增长已连续两年下滑。
造成下滑的原因并不复杂，Model 3（2017年上市）和Model Y（2020年上市）仍是全球最畅销的两款电动车，但并没有经历过大换代。Cybertruck市场表现不佳，2025年全年销量仅2.2万辆，同比暴跌48.1%。进入2026年，一季度交付量进一步降至6406辆。特斯拉全球已投产工厂的年产能合计超过237.5万辆，其中上海工厂超95万辆、加州弗里蒙特工厂超55万辆、德国柏林工厂超37.5万辆。但2025年实际交付量仅为163.6万辆，远低于产能上限。问题不在造不出来，在于卖不出去那么多。
这时候再看特斯拉的战略转向就很有意思了，马斯克多次表示特斯拉已不再是一家汽车公司，而是转型为科技企业。2026年预计资本开支超过200亿美元，包括将弗里蒙特工厂的Model S/X生产线改为人形机器人产线。公司在股东信中把方向写得很直白：从“硬件为中心”转向“物理AI公司”。陶琳在采访中也直言，特斯拉已不再仅仅是一家电动车公司，而是转型为以AI、机器人和能源为核心的科技企业。
这种说法在资本市场上有人买单，特斯拉的估值逻辑从来不是按照汽车公司的市盈率来算的，资本市场愿意给它更高的溢价，赌的是自动驾驶、机器人和AI这些故事。但问题在于，汽车业务至今仍是特斯拉最核心的收入来源。二季度财报显示，特斯拉总营收282.36亿美元，汽车业务收入205.16亿美元，占比超过七成。在尚未验证新技术商业化能力的情况下过早转移重心，可能削弱了公司在电动车市场的持续竞争力。
这就回到了开头那个问题：一家造了1000万辆车、汽车业务贡献七成以上收入的公司，说自己不是汽车公司，市场该怎么理解？电影《剑雨》里有句台词，“变戏法就变戏法，练武就练武”。特斯拉现在给人的感觉是，戏法在变，武功也在练，但观众不太确定台上到底演的是哪一出。
中国业务不是包袱
是基本盘
回到中国业务的话题。不管传闻真假，一个基本事实不会改变：中国业务对特斯拉来说不是可以随意处置的资产，而是整个公司运转的基本盘。
上海超级工厂的年产能超过95万辆Model 3和Model Y。2026年上半年，上海工厂产量占特斯拉全球同期总产量的54%以上。乘联会数据显示，今年二季度上海工厂批发量同比增长32.8%至254,551辆，其中128,394辆用于出口。这意味着上海工厂不仅供应中国市场，还支撑着欧洲、亚太等多个海外市场的交付。失去上海工厂，特斯拉的全球交付能力将直接腰斩。
在中国市场本身，特斯拉的地位同样特殊。它是首家获准无需与本地车企成立合资企业即可在华独资运营的国际汽车制造商，这一待遇是大众、宝马等传统巨头不具备的。2026年上半年，Model Y国内零售超17.2万辆，夺得中国SUV零售销量冠军——这个榜单涵盖所有能源形式车型。Model 3夺得中国纯电中型车销量冠军。在《消费者报告》2026年度十佳车型评选中，Model Y获评最佳电动车，是十佳中唯一的纯电动车型。同期国内新能源乘用车零售渗透率达到54.1%，6月单月进一步升至62.8%。市场大盘在扩容，特斯拉在其中的位置依然稳固。
从用户的角度来看，特斯拉在中国已经形成了一个完整的生态。从上海临港的整车工厂和储能工厂，到覆盖全国的直销和交付网络，再到大规模运营的超充基础设施和本地化研发中心。车主在路上看到的超充桩、手机上收到的OTA更新、服务中心里提供的售后服务，背后都是这套体系在运转。一个开着Model Y从上海跑到成都的车主，路上用到的不只是一辆车，而是特斯拉在中国多年搭建的一整套服务体系。这套体系不是一朝一夕能建起来的，也不是说拆就能拆掉的。
所以当“特斯拉要卖掉中国业务”的传闻出现时，稍微了解这家公司的人都会觉得不太对劲。不是因为它不可能发生，而是因为代价太大。一个贡献了超过一半产量和接近五分之一销量的市场，在商业上没有任何理由主动放弃。即便从地缘政治的角度考虑“防火墙”的必要性，也更可能是在现有架构上做一些合规层面的调整，而不是把整块业务连根拔起。
1000万辆是一个了不起的成就，但它属于过去。特斯拉下一个1000万辆什么时候到来，靠什么到来，才是真正需要回答的问题。
