撰文 | 张 南
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
2026年7月，全球汽车业出现了一系列看似分散、实则彼此关联的变化。
日产开始反思对销量和市场份额的盲目追逐；法拉利一面肯定中国汽车的技术进步，一面质疑其快速迭代正在把汽车变成快消品；日本车企试图跨越企业边界、共享底层技术；福特承认美国不可能永远把中国汽车挡在门外；通用和长城分别对价格战与发布会内卷提出警告。
与此同时，巴西希望成为面向拉丁美洲和非洲的汽车出口中心，现代汽车准备转型为“物理AI公司”，特斯拉则把制造能力延伸到人形机器人。宝马开始检查那些过去“不可触碰”的流程和结构，传统车企赖以成功的方法正在被重新审视。
《汽车商业评论》选择的以下10篇语录，按照2026年7月公开发表或报道的时间排列。它们共同指向一个变化：全球汽车工业的竞争，已经不只是多卖几辆车，而是重新决定什么应该竞争、什么必须合作，以及一家汽车公司未来究竟应该成为什么。
01
过去我们只想着销量、销量、销量，这不是经营一家汽车公司的好方法。
——伊万·埃斯皮诺萨
日产汽车CEO
7月1日，埃斯皮诺萨在接受路透社采访时反思日产过去在美国市场的经营方式。为了扩大销量和市场份额，日产长期采用大幅折扣，并将大量车辆出售给租车公司，结果损害了二手车残值、品牌形象和经销商收益。
销量可以通过降价、渠道压库和大客户订单迅速提高，但这些车辆最终仍会回到二手车市场。新车折扣越大，旧车残值越低，消费者、经销商和汽车金融业务都会付出代价。日产不是不再需要销量，而是不想继续维持低质量的销量。对一家陷入困境的车企而言，主动少卖一些车，有时比卖出更多车更加困难。
02
中国电动车在某种程度上更像消费品，几乎每个月都有新车型推出；你之前购买的汽车很快就过时了。
——伊曼纽尔・卡兰多法拉利全球营销总监
7月7日，伊曼纽尔・卡兰多在接受澳大利亚汽车媒体GoAuto采访时谈到中国高端电动车。他肯定中国车企在性能、舒适性、数字化配置和制造质量上的快速进步，但也认为，过快的产品迭代正在使汽车越来越接近智能手机式的快消品。新车型几乎每月出现，消费者刚刚购买的汽车很快就会成为“旧款”。
在他看来，马力、零百加速和直线速度相对容易实现，真正困难的是精准入弯、稳定车身姿态、抑制俯仰与侧倾，以及通过转向和底盘反馈建立人与汽车之间的信任。中国速度可以迅速创造更高的配置和性能，却也可能缩短产品生命周期、削弱保值率。当所有品牌都在追求更快更新时，谁能让一辆车在五年后仍然具有吸引力，可能比谁最先装上新技术更重要。
03
日本汽车工业到了必须作为一个整体来思考的时候了。在消费者看不见的领域实现彻底的标准化与共享，是我们应对全球行业剧变的唯一防线。
——佐藤恒治
日本汽车工业协会会长、丰田汽车副董事长
7月7日，佐藤恒治呼吁丰田、本田、日产等日本车企重新划分“竞争领域”与“协同领域”：在品牌、设计和驾驶体验等消费者能够感知的部分继续竞争，在底层软件、基础技术、零部件标准和供应链等消费者看不见的领域加强共享与联合开发。欧美行业媒体在报道这项结盟倡议时，再次引用他3月25日面对丰田供应商所说的“除非情况发生改变，否则我们无法生存”，作为日本汽车业转向合作求生的危机注脚。
“作为一个整体来思考”比普通的降本合作更值得注意。它意味着日本车企准备重新审视长期坚持的独立研发模式。面对中国车企更短的开发周期和更强的成本控制能力，各家公司继续重复开发非差异化的底层技术，正在从竞争优势变成资源负担。佐藤试图推动的，是让日本车企在决定品牌价值的地方继续竞争，在消费者看不见的基础领域组成共同阵地。
04
我们必须与中国正面竞争。不能指望永远把他们挡在门外；我们必须学会用他们擅长的方式击败他们。
——比尔·福特
福特汽车执行董事长
7月16日，比尔·福特谈到中国汽车进入美国市场的长期可能性。美国目前可以借助关税、软件限制和产业政策阻挡中国汽车，但他认为，这种保护不可能永久代替产品竞争。
中国车企真正带来的压力，不只是更低的价格，而是更短的开发周期、更完整的电池供应链、更快的软件迭代，以及在相同价格区间提供更多配置的能力。即使中国汽车暂时无法进入美国，美国车企仍然必须在欧洲、南美和亚洲与它们竞争。真正的防线最终不是关税，而是能否制造出在成本、技术和体验上都有竞争力的汽车。
05
中国市场的价格战，从长期来看是不可持续的。
——玛丽·博拉
通用汽车董事长兼CEO
7月21日，博拉在通用汽车季度业绩沟通中评论中国汽车市场。持续降价可以帮助车企争夺销量，却也在压缩整车利润、经销商收益和供应商空间，使部分产品从上市开始就缺乏合理的盈利基础。
价格战的代价会沿着产业链向下传递。车企要求供应商继续降本，经销商通过优惠清理库存，二手车残值随着新车价格下降。消费者获得了短期低价，却可能承担车辆快速贬值和售后体系不稳定的风险。所谓“不可持续”，并不意味着降价会立即结束，而是行业无法永远依靠亏损换取市场份额。
06
我们要把这里生产的汽车卖到整个拉丁美洲，也卖到非洲
——卢拉·达席尔瓦
巴西总统
7月22日，卢拉在巴西会见Stellantis管理层时，提出扩大巴西汽车出口的设想。他希望巴西生产的汽车不只满足本国市场，还能进入其他拉美国家和非洲，使巴西重新成为面向南半球市场的汽车制造中心。
巴西拥有庞大的国内市场、完整的汽车产业链和长期积累的制造能力，但也面临成本偏高、税制复杂和出口竞争力不足等问题。随着中国车企扩大在巴西的生产投资，巴西获得了重新整合供应链和发展新能源汽车产业的机会。如果本地工厂能够覆盖拉美和非洲，巴西就可能成为连接中国技术、欧洲品牌与新兴市场需求的重要制造支点。
07
这将是特斯拉有史以来最难实现规模化制造的产品，因为机器人身上的一切都是新的。
——埃隆·马斯克
特斯拉CEO
7月22日，马斯克在会议上谈到Optimus人形机器人的生产难度。与汽车不同，机器人身上的执行器、关节、传感器、手部结构和控制系统都需要重新开发，供应链也无法直接复制成熟的汽车零部件体系。
这句话反映出特斯拉身份的变化。它仍然依靠汽车贡献大部分收入，却正在把更多资本和管理注意力投向人工智能、Robotaxi和机器人。对投资者而言，Optimus代表新的增长空间；对汽车业务而言，它也意味着特斯拉有限的资金、工程人才和工厂资源，将被越来越多的新项目共同争夺。
08
我现在一听到发布会，就有点儿肝颤。
——魏建军
长城汽车董事长
7月23日，魏建军在社交平台谈到中国汽车行业密集举行发布会的现象。他说，2026年上半年，中国市场大约推出了630款全新或改款车型，平均每天都有两三场发布活动，连他这个业内人士都难以记住正在发布的究竟是哪一款车。
发布会越来越多，真正留在消费者脑海里的内容却越来越少。相似的舞台、流程、口号和产品表达，把一家车企投入大量人力与资金准备的活动，压缩成信息流里几分钟的热闹。魏建军反对的不是发布新车，而是产品与传播同时陷入同质化。当所有品牌都在强调智能、豪华、性能和领先时，真正稀缺的可能不再是传播声量，而是一个能被消费者准确记住的产品理由。
09
现代汽车集团正在超越传统汽车制造的边界，转型为一家物理AI解决方案公司。
——郑义宣
现代汽车集团执行会长
7月26日，郑义宣公布现代汽车集团的“物理AI”方向。它不仅包括自动驾驶汽车，还涵盖机器人、AI工厂、智能制造和互联城市基础设施。汽车仍然是现代最重要的产品，但不再是集团能力的最终边界。
所谓物理AI，是让人工智能不只生成文字和图像，而是通过汽车、机器人和工业设备感知现实世界并采取行动。现代的变化代表了一种新的车企叙事：未来的竞争不只是销售多少辆汽车，而是谁能把软件、芯片、机器人和制造系统连接起来。汽车企业面对的竞争者，也将从丰田、大众扩展到英伟达、谷歌及其他人工智能公司。
10
我们正在重新审视自己的工作方式，包括那些过去被认为不可触碰的核心流程和结构。
——聂科维
宝马集团董事长兼CEO
7月30日，宝马公布第二季度业绩：税前利润同比下降35%至17亿欧元，汽车业务息税前利润率由上年同期的5.4%降至2.3%，中国市场销量下降30%。5月刚刚接掌宝马的Nedeljković承认，这份成绩“不能令人满意”。
“不可触碰”比单纯的裁员数字更值得注意。它意味着宝马准备检查的不只是人员和预算，还包括销售、采购、生产、研发及产品规划中那些长期被视为成功经验、很少受到质疑的部分。宝马过去一直是德国大型车企中相对稳健的一家，如今连它也开始拆开自己的经营底盘。真正发生动摇的，可能不只是季度利润，而是德国豪华车依靠品牌溢价、全球规模和传统工程体系获得高回报的旧方法。
